El Gobierno catalán quiere que Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) opere la lanzadera que unirá Barcelona con el aeropuerto Josep Tarradellas, en El Prat. El consejero de Territorio, Damià Calvet, ya se ha pronunciado al respecto, aunque dadas sus dificultades con la prosodia y la sintaxis no se sabe bien si lo anuncia o lo vaticina. En cualquier caso, hace unos días escribió al Ministerio de Fomento para ponerle al tanto de sus intenciones. FGC es una empresa que gestiona Ricard Font y que funciona bastante bien, entre otros motivos porque durante años se ha destinado a ella una cantidad notable de dinero, en detrimento, por ejemplo, del Metro barcelonés. Ya se sabe que a Pujol no le gustaban demasiado unos urbanitas que ni siquiera le votaban. La modernización de las estaciones del metro con la instalación de escaleras mecánicas y ascensores no se acometió de forma decidida hasta que llegó el tripartito.

Fueron unos años de una política de obras públicas patrimonialista en la que se primaba la empresa propia. De hecho, el traspaso de Rodalies a la Generalitat figuraba en el primer Estatuto de Autonomía. Durante años Pujol no se acordó de pedirlo y sólo lo hizo cuando pudo convertirlo en arma arrojadiza porque el PP no estaba dispuesto a dárselo. Incluso el tren de la Pobla tuvo que asumirlo el tripartito tras la dejadez y desidia de los ejecutivos acusados de tener cierto cariño al 3%.

Volviendo al aeropuerto. Las obras de infraestructura tardarán aún en estar terminadas. Las previsiones más optimistas apuntan a 2021. Es decir, dentro de dos años. Pero, además, FGC no tiene, hoy por hoy, trenes que puedan circular por esas vías, cuyo ancho es ibérico y no internacional. Puede, por supuesto, encargar trenes nuevos, pero su licitación, adjudicación y producción no acostumbra a llevar menos de cuatro años. Otra solución sería alquilarlos a Renfe, pero resulta muy dudoso que su principal competidor en un hipotético concurso le vaya a prestar el material. Sobre todo, porque Calvet no ha planteado el servicio (aunque se olvide, se trata de un servicio al ciudadano) como un proyecto de colaboración entre administraciones, cosa que hoy sería factible porque al frente de los trenes hay dos directivos inteligentes: Font y Manuel Villalante. Pero, como es habitual en el sector de la antigua CDC escorado hacia el fanatismo carlista (en esta ocasión de Carles Puigdemont, pero con reminiscencias requetés), Calvet plantea el asunto como un enfrentamiento más en el que hay que vencer, cueste lo que cueste al contribuyente.

La cuestión, según los técnicos ferroviarios, es si el enlace entre Barcelona y El Prat se hace sólo desde Sants o se pretende que alcance a otras estaciones situadas en el centro de la ciudad, en especial, Passeig de Gràcia. En el primer caso, se trataría de una lanzadera de ida y vuelta cada 15 minutos, según las previsiones del Ejecutivo catalán. Renfe, en cambio, cree que puede ofrecer casi el doble de trenes por hora cruzando toda Barcelona. Sus estudios en marcha apuntan a prolongar hasta el aeropuerto las líneas del Vallès que ahora mueren en l’Hospitalet. Esta medida tiene la ventaja de que no incrementaría el número de trenes que utilizasen el túnel entre Passeig de Gràcia y Sants que, sobre todo en determinadas franjas horarias, funciona al límite de su capacidad. El ejecutivo catalán, titular del servicio, tiene tres posibilidades: negociar un nuevo contrato-programa con el Gobierno central, adjudicarlo al operador propio (FGC) o convocar un concurso, opción preferida por la UE.

Los técnicos consultados creen que la solución ideal sería un concurso público al que pudieran concurrir las operadoras que quisieran: FGC y Renfe, por supuesto, pero también la francesa SNCF o cualquier otra compañía ferroviaria o de transportes. Solas o en asociación. De hecho, la liberalización de vías y su apertura a la competencia son objetivos declarados de la Unión Europea. Que Calvet lo hay planteado como uno más de los eternos pulsos victimistas dificulta la cuestión. Y, para colmo, el suyo es un envite con malas cartas: no tiene trenes ni controla las vías, que son de Adif. Aunque seguramente ambos asuntos le importan tan poco como los usuarios.