Gerardo Lertxundi (San Sebastián, 1960) fue la apuesta de Rosa Alarcón, regidora de Movilidad, para liderar un nuevo proyecto en TMB tras la opaca gestión de Enric Cañas. El consejero delegado de la empresa metropolitana es ingeniero industrial y ha ocupado diferentes cargos (gerente de Dbus, director general de la Societat Catalana per a la Mobilitat y director general de Operaciones Internacional en Vectalia) en el sector de la movilidad. Asumió el mando de TMB a finales de 2019 y ahora debe gestionar la crisis del coronavirus, que ha castigado al transporte público con una importante caída de pasajeros e ingresos.

¿Cuál es la situación económica de TMB tras anunciar un déficit de 170 millones en 2020?

No, no es así. TMB cerró 2020 con un superávit de 1,3 millones de euros, tras la auditoría que hicimos en marzo. La caída de ingresos fue de 245 millones de euros, pero el resultado final ha sido positivo. ¿Cómo lo hemos hecho para compensar la caída de pasajeros? Hemos seguido dos vías: el ahorro que nosotros generamos y las aportaciones de apoyo al transporte público que buscamos en entornos fuera de las administraciones que son dueñas de TMB (Generalitat, Área Metropolitana de Barcelona y Ayuntamiento de Barcelona). Ya sean fondos europeos y, sobre todo, estatales. Los 170 millones corresponden a un fondo de ayuda al transporte público en España que se está acabando de tramitar. Hemos conseguido que las administraciones públicas que financian el transporte público a través de la ATM no tengan que aportar ni un euro más a TMB a pesar de la crisis.

 

¿Cuál es la ocupación actual de metro y bus?

La ocupación va oscilando. En el bus estamos entre el 65% y el 70% en función de las restricciones de movilidad. Cuando se abre, crecemos. Cuando se limita, bajamos. En el metro estamos sobre el 60% de la ocupación habitual, teniendo en cuenta que no se dan servicios nocturnos los fines de semana que ya suponen una cierta caída. Comparando horarios y servicios, la caída es menor. Se ha recuperado mucho más la ocupación en los días laborales que en los fines de semana. No hay servicio nocturno, ni turistas ni ocio nocturno.

¿Cuándo cree que TMB recuperará la ocupación que tenía antes de que estallara la crisis del coronavirus?

En primer lugar tenemos que plantearnos cuándo se va a recuperar la movilidad. La movilidad, actualmente, es inferior y no sabemos el impacto que tendrán determinados aspectos como el teletrabajo o la propia crisis económica. El uso del transporte público siempre está ligado a la actividad económica. Esto se ve muy bien en las cifras de la crisis de hace unos años. El transporte público, que es un termómetro de la actividad económica, bajó entonces. La otra causa importante de la caída de pasajeros es la actividad turística de Barcelona y su área metropolitana. Los visitantes, por ocio o negocios, son una parte importante de la movilidad. Y cuando los estudiantes vuelvan a los centros educativos, también tendremos un ratio cercano a la normalidad. Estimamos que a finales de 2021 tendremos cifras superiores al 80% de ocupación y en 2022 debemos alcanzar el 90%. Todo dependerá de la evolución de las vacunas.

¿El aumento del transporte privado es una amenaza para el transporte público?

El transporte público ha caído porque ha bajado la movilidad, no porque haya cambiado la movilidad. La gente no va al trabajo ni a las universidades. El transporte público bajó más que el coche en los momentos más duros de la pandemia, pero se está recuperando. En marzo, por primera vez, hubo más movilidad en transporte público que en vehículo privado en Barcelona. Este hecho es muy importante, un claro índice de la recuperación. En la mayoría de las ciudades, el vehículo privado está por encima del transporte público. En Barcelona, en cambio, ya hemos revertido esta situación.

¿Qué le diría a un ciudadano que en los últimos meses ha dejado de coger el bus y el metro por miedo a contagiarse?

Le diría que el transporte público es seguro desde el punto de vista sanitario, en las circunstancias actuales. Hoy nadie está seguro al 100 por 100 ni en su propia casa. El transporte público es lo más seguro por distintos motivos: primero porque lo analizamos permanentemente con estudios que se han realizado en muchas ciudades de todo el mundo y no se han detectado brotes. Y segundo porque se han tomado medidas. Al principio estábamos todos preocupados por las superficies, por ponernos guantes, por quitarnos los zapatos. Había miedo de llevar el virus pegado. Había un desconocimiento general del comportamiento del virus. Ahora hay más información y se sabe que la transmisión está en el aire. Hemos hecho un esfuerzo de limpieza y desinfección de los espacios aunque ahí no está el foco del contagio. Lo más importante es la ventilación, la apertura de ventanas. Estamos consiguiendo que el transporte público sea igual que un espacio abierto, por la apertura de puertas permanentemente en el caso de los autobuses y, sobre todo, por la ventilación en los trenes. El aire se renueva permanentemente en buses y metro.

Vagones del metro de Barcelona casi vacíos durante los últimos dos meses, en los que TMB acumula 60,8 millones de pérdidas
Vagón del metro de Barcelona con muy pocos usuarios durante el estado de alarma / EFE

¿La ventilación funciona igual en todas las líneas?

Hemos cambiado sistemas de ventilación y hemos hecho proyectos de investigación con empresas especializadas. Los datos que tenemos son muy homogéneos aunque las tecnologías sean distintas. Los nuevos trenes vienen con un sistema de ventilación mucho más potente. Esto a veces genera alguna incomodidad de temperatura, pero priorizamos el tema sanitario. El transporte público es seguro.

¿Qué otras medidas son prioritarias?

En TMB, desde el primer momento, también reivindicamos el uso de la mascarilla en el transporte público. Casi el 100% de los usuarios usan mascarilla. También ayuda que los viajes sean cortos y que el tiempo de interacción con otros pasajeros sea menor que en otros transportes. Si vas con mascarilla y evitas hablar en el transporte público, la posibilidad de transmisión de fluidos en el aire es prácticamente nula.

¿Cómo funciona el nuevo código ético? ¿Han recibido denuncias?

Está en marcha y está funcionando muy bien. Ha habido muy pocas denuncias o quejas, al no detectarse situaciones de gravedad. Pero no podemos dar información porque hemos de respetar la protección de datos. Era algo que faltaba y es bueno que haya llegado.

¿Han detectado alguna presunta irregularidad o trato de favor en la adjudicación de contratos en TMB?

Hablar de presuntas es una cosa y hablar de contratos o irregularidades es otra. Los temas de presunción se tratan en la comisión correspondiente y habrá un informe de todas la actividades. Yo no participo en ese comité. Como responsable de TMB no tengo constatación de ninguna irregularidad que suponga temas jurídicos o irregularidad manifiesta.

Gerardo Lertxundi, consejero delegado de TMB / PABLO MIRANZO
Gerardo Lertxundi posa para Metrópoli en la sede de TMB, en la zona Franca / PABLO MIRANZO

En la red del metro hubo muchas operaciones policiales en 2019. ¿Cuáles son las principales incidentes e infracciones que se detectan?

El transporte público es un reflejo de lo que pasa en la sociedad. Es un espacio cerrado en el que ponemos vigilancia para evitar que se produzcan incidentes como ocurre en la calle. Hay más de dos millones de viajes diarios en TMB. Sin incidentes sería el paraíso absoluto. Se producen situaciones. No sé ni cuantificarlas porque nosotros ponemos los medios para evitarlas y llamamos a los cuerpos policiales cuando se producen. No las gestionamos. Hay situaciones en las que exigimos a las personas que se pongan la mascarilla o tengan un buen comportamiento y no lo aceptan de buen grado. Se trata de una minoría, de una minoría ínfima. Es entonces cuando se producen incidentes. También hay personas que se molestan si les piden el billete y entonces se producen situaciones indeseadas, incidentes. Y son los vigilantes quienes los sufren porque están en primera línea.

TMB declaró la guerra a los grafiteros hace dos años.

Los daños son importantes y en 2019 se estaban produciendo muchas actuaciones de los grafiteros en el metro. Es injusto que en plena pandemia, donde hacemos un gran esfuerzo para tener el mejor transporte público para evitar aglomeraciones y tener más espacio, haya grupos organizados que hagan pintadas y saboteen trenes que son un servicios público para toda la ciudadanía. Es absolutamente inaceptable. Queremos la máxima disponibilidad de trenes para los ciudadanos y hay días que no tenemos convoyes en mantenimiento. Tomamos medidas y activamos un plan anti-grafitis con los Mossos y otros cuerpos de seguridad. No vamos contra los grafitis, sino contra el sabotaje a los trenes.

¿Detectan mucho fraude en el bus y el metro, gente que se cuela habitualmente?

Sí hay fraude. Estamos haciendo un análisis, pero el metro y el bus no son los transportes con los mayores índices de personas que se cuelan. El tranvía, por sus características, tiene más fraude. En el metro hay que saltar una barrera y en los buses hay controles. Durante la pandemia limitamos los controles para evitar el contacto personal, pero ahora actuamos con normalidad. El fraude existe, pero es equivalente al de otras ciudades.

¿Qué obras hay previstas para el próximo verano en el metro de Barcelona?

Primero diría que hacemos obras en el metro de Barcelona todos los días del año. Lo que pasa es que las hacemos por la noche. La actividad nocturna de TMB es muy importante para mejorar permanentemente la red. Pero, lógicamente, esto tiene sus limitaciones de tiempo, porque los trenes desde primera hora de la mañana y hasta última hora de la noche tienen que estar en funcionamiento. Solo tenemos la madrugada para actuar. Quiero dejar claro que las obras en el metro son permanentes y que algunas requieren más tiempo en determinados momentos. Llevamos dos años haciendo actuaciones importantes para mejorar la red. Este año habrá obras en las líneas 4 y 11, en la estación de Trinitat Nova. La obra externa ya ha empezado y afectará a las usuarios en verano para poder terminarla. La política que se sigue es hacerla en verano porque es cuando menos afecta a los viajeros. En la red del metro tenemos que hacer actuaciones permanentes.

VAGONES GRAFITIS
Grafitis varios vagones del metro de Barcelona / TWITTER

Los últimos años, el servicio de metro ha funcionado de forma ininterrumpida los fines de semana; ¿lo volverán a poner en marcha?

Yo diría que sí. Se recuperará en cuanto haya necesidad. Ahora hay un decreto de alarma con un toque de queda...

¿Qué se puede mejorar en este servicio ininterrumpido?

Creo que el servicio de noche está bien diseñado, también en horarios. Que el sábado sea non-stop está bien, que el viernes sea más limitado, también. Las líneas y las frecuencias son suficientes. No tenemos desbordamientos. Quizá en un futuro se puede trabajar más la intermodalidad con otros medios, pero creo que está bien diseñado.

Teniendo en cuenta que el estado de alarma acaba el 9 de mayo, ¿sigue sin haber una fecha para reiniciar este servicio non-stop?

No. De momento no sabemos nada. Desde el inicio del estado de alarma se ha creado un grupo de trabajo que se reúne periódicamente. Al principio nos reuníamos diariamente, coordinados por la Autoritat del Transport Metropolità (ATM), y donde estamos todos los operadores del transporte. Vamos viendo las medidas que se aplican en la definición del servicio. De momento no hay nada previsto.

¿Qué red de metro tendrá Barcelona en 2030?

Hay que completar el tramo central de la L9. Tendremos una L9 y una L10 completas. Es fundamental. Se ha hecho una inversión muy importante en los extremos y tendrá sentido cuando se termine. La L9 será una línea que vertebrará el AMB. Va a dar servicio a zonas que ahora no tienen metro, como la parte alta de Barcelona. Pero si va a tener mucha importancia va a ser por toda la intermodalidad que va a suponer con otras líneas ferroviarias y de metro. Será un eje que permitirá conectar muchos elementos de la red de transporte entre sí. Este será el gran cambio, junto a dar servicio a zonas que no tienen metro. Va a ser un salto en el sentido de facilitar los desplazamientos a personas que ahora tienen problemas para moverse de forma eficiente. Éste es el gran proyecto. Ya está desencallado. Ya se están haciendo cosas. Y ahora vamos a ver en cuánto tiempo se puede hacer. Nosotros estamos empujando que se haga cuanto antes. Vamos a ver los plazos, cómo se van abriendo las estaciones. No llegará un día en el que la L9 esté en funcionamiento, sino que será progresivo, por zonas. Espero que en pocos años se pueda ver esta realidad. Une muchos puntos de intermodalidad. Une zonas universitarias, une zonas sanitarias y une zonas de importancia con mucha ciudadanía. Éste es el gran proyecto de mejora.

Estación de la línea 9 del metro de Barcelona
Estación de la línea 9 del metro de Barcelona / ARCHIVO

Además de la L9, ¿qué otros proyectos futuros destaca en la red de metro?

Se va a mejorar la L4 en Barcelona, con varios kilómetros más de red y tres estaciones. La L4 llegará a la Sagrera. Tiene que integrarse en la propia estación. La Sagrera tiene que ser un verdadero punto de intermodalidad. La L1 se ampliará por la parte de Badalona, la L3 por la parte de Esplugues...

¿Cuándo está previsto que esté terminada la estación del Hospital de Sant Joan de Déu?

Se están barajando fechas. Para 2030 se espera que muchas de estas cosas estén terminadas. Además de estas ampliaciones, también planteamos una mejora de frecuencias en las líneas. Hay que hacer que las líneas actuales tengan mejores frecuencias. Ya tienen buenas frecuencias, pero creemos que se puede mejorar. La L1 y la L5 son dos claros ejemplos. Estamos en dos proyectos en ambas líneas para lo cual necesitamos nuevos trenes y necesitamos de mejora en tecnología para poder permitirlo. Tenemos previstas mejoras de frecuencias en L1, L5, L2, L4 y L3. Todo esto está previsto.

¿En qué medias de frecuencia trabajan?

En algunas líneas nos gustaría llegar a una frecuencia de 120 segundos, dos minutos. Éste es el gran objetivo al que llegaremos progresivamente. Se puede conseguir. Pero esto exige no solo nuevos trenes sino esfuerzo tecnológico. Ahora la L5, por ejemplo, está entre dos y tres minutos. Si conseguimos esto daremos un salto cualitativo muy importante. Nos permitiría tener una de las mejores redes de metro de Europa. También está previsto toda la mejora de accesibilidad en las estaciones y aquí ya se está trabajando en plaza de Espanya y se irá trabajando en otras estaciones.

¿Cuáles van a ser las primeras estaciones que la ciudadanía verá terminadas?

Primero serán las de la L10, las tres de Zona Franca. Y la siguiente será la de Ernest Lluch (L5).

La estación de Ernest Lluch en obras en verano de 2019 / TERRITORI I SOSTENIBILITAT
Obras que se realizaban en la estación Ernest Lluch, en 2019 / ARCHIVO

¿Cuándo abrirá la estación de Ernest Lluch?

Posiblemente será antes del verano. Está en una fase muy avanzada. Estas obras no las hace TMB, sino la Generalitat y trabajamos de forma coordinada. Intuyo que no falta mucho porque está todo muy avanzado. Luego hay periodos de pruebas, para ver que todo funciona correctamente. Será antes del verano, pero no me corresponde a mi dar una fecha. Cuando hablamos de mejoras en infraestructuras, la ampliación de líneas es la parte que más se ve, pero hace falta también invertir en la mejora de las cocheras y en el estacionamiento de los trenes. Las cocheras de trenes que hoy tenemos están en niveles de ocupación muy altos. Habrá que hacer ciertas inversiones en infraestructuras para llegar a las mejoras que he mencionado.

A nivel de la flota de bus, ¿qué cambios hay previstos?

Una de las apuestas del bus es la sostenibilidad. Esa es la gran apuesta de TMB, que quiere ser un referente de sostenibilidad en Europa. Ya no se comprarán más vehículos diésel. En las flotas de buses de 12 metros y en los articulados de 18 metros no vamos a incorporar más vehículos diésel. Es una decisión que hemos tomado. La compra de vehículos va a seguir enfocada hacia la adquisición de vehículos de gas natural. Nos gustaría, y en este sentido estamos haciendo pruebas piloto, que se pudiera hacer con biogás. Son vehículos absolutamente sostenibles de economía circular. Son proyectos en los que estamos trabajando y que todavía no existen. Se hace en algunos países de Europa, pero en España todavía no se hace.

Y, de la flota eléctrica, ¿qué puede contar?

Una parte importante de la flota será eléctrica, cero emisiones. La apuesta por los autobuses eléctricos va a ser enorme en TMB. Estamos hablando de una ampliación muy importante de buses. Empezaremos ya con tres líneas eléctricas, y esto se hará con elementos de carga en la calle, porque es la tecnología que ahora nos asegura que pueden hacer el trayecto durante todo el día con vehículos eléctricos. Una de las dificultades de los buses eléctricos es la autonomía. Si no haces cargas cuando están circulando, el bus tendría que volver a cocheras y se perdería eficiencia. En cocheras se utiliza la carga nocturna, pero determinadas líneas requieren muchas baterías y no es posible hacer toda la jornada con la carga nocturna. De esta forma, hemos optado por poner puntos de recarga en los extremos de las líneas y cada vez que el bus pasa por estos puntos se puede recargar en muy pocos minutos. Primero se hará en tres líneas, con buses de 18 metros funcionando. La primera línea será la H16 de forma inmediata. Y las otras dos en el plazo de un año.

¿Cuáles serían las otras dos líneas?

La H12 y la V15. Todas son líneas de alta demanda.

Pasajeros suben a un bus eléctrico de TMB de la línea H16 / TMB
Varios usuarios suben a un bus eléctrico de la línea H16 / TMB

¿Se pondrá en marcha enseguida?

Sí, ya mismo. Los puntos de recarga se están instalando. Algunos ya están. Recibiremos los autobuses a lo largo de este año. Es una apuesta muy importante porque entre las tres líneas suman más de 50.000 viajeros diarios. Pero el proyecto va más allá, porque vamos hacia la carga nocturna en las cocheras, con nuevas tecnologías. Hemos sacado nuevas licitaciones para la compra de autobuses y esto supone un cambio de rumbo radical. Poner un autobús eléctrico en la calle no es simplemente poner el autobús, ir a comprarlo y ya está. Es un cambio de energía, supone necesidades de electrificación muy fuertes. Hasta ahora esto se hacía con depósitos de gasoil y esto ahora se hará conectándose a la red eléctrica y consumiendo muchos kilovatios de energía. El bus, en el futuro, será un gran consumidor de energía eléctrica como es la red de metro. Y ahí estamos trabajando en proyectos de optimización de energía entre el bus y el metro, con conexión entre ambos. Vamos a hacerlo en la Zona Franca, en Sagrera. Esto es una gran ventaja que tiene Barcelona. En esta ciudad, ambos servicios los opera la misma empresa, y estos nos permitirá optimizar costes y utilizar la energía nocturna con tarifas y momentos que van a ser más beneficiosos. Estamos haciendo infraestructuras de carga eléctrica en las cocheras y las estamos preparando para lo que viene, que es el boom de la energía eléctrica.

¿Actualmente no hay ninguna línea eléctrica, ni bus de barrio?

No, la primera es la H16, que ya tiene buses eléctricos. Ahora será 100 por 100 eléctrica. En esta línea, los autobuses que no sean eléctricos desaparecerán, y en las otras dos, la H12 y la V15, progresivamente, también. Estamos probando nuevas tecnologías, con autobuses muy novedosos. Ahora trabajamos en un proyecto europeo, que es muy importante para las empresas de transporte. Estamos investigando tipos de cargadores que sean compatibles con distintas tecnologías de bus, que el mismo cargador pueda servir para vehículos en distintos países. Éste es un proyecto muy interesante que financia la Unión Europea y que se hace en Barcelona junto con otras ciudades. En este campo TMB va a ser un gran referente con vehículos 0 emisiones.

¿Hay más novedades en el bus?

Otra de las tecnologías en las que estamos trabajando es el hidrógeno, y esto casi nadie lo está haciendo. Seremos pioneros. Estamos en un proyecto europeo. Nos hemos juntado cinco o seis ciudades, una de cada país, y tendremos los primeros autobuses de hidrógeno que haya en España y de los primeros que haya en Europa.

El conseller Damià Calvet dijo hace unas semanas que la prueba de la T-Mobilitat sería en junio, ¿puede concretar en qué consistirá?

Todo esto lo tiene que contar el departamento o la ATM, que son los que lideran el proyecto. Yo puedo decir la parte que corresponde a TMB. Nosotros trabajamos en la T-Mobilitat desde hace tiempo. Estamos trabajando en las instalaciones físicas, que ya están prácticamente terminadas, adecuaciones en los buses y en las estaciones de metro. Estamos haciendo permanentemente pruebas a distintos niveles. Más que nosotros es la ATM y la empresa que tiene contratada quienes están haciendo las pruebas. Nosotros lo que hacemos son validarlas para su funcionamiento. Las fechas no las sé. Sí que estamos planificando para hacer pruebas en el entorno que el conseller ha dicho...

Un usuario utiliza una T-Mobilitat / ATM
Un usuario prueba una tarjeta de la T-Mobilitat / TMB

¿A qué achaca usted tantos años de retraso de la T-Mobilitat?

Es un proyecto complejo. Son muchos operadores distintos, empresas distintas, muchos medios de transporte. El proyecto se ha hecho con un nivel de exigencia tecnológico muy alto y el desarrollo es más difícil. Sobre la gestión del proyecto no puedo hablar porque no la hacemos nosotros.

¿Cuál es su opinión sobre la conexión del tranvía por la Diagonal?

¿Mi opinión? (risas suaves) ...

¿No se podría hacer con bus eléctrico la unión y dar respuesta a la demanda de pasaje? Habría más flexibilidad.

Los modelos de transporte no son absolutamente ni unos u otros. Por eso hay ciudades que tienen autobuses, otras tienen metros, tranvías u otros vehículos. Hay que ver cada circunstancia. Sobre la unión, entiendo que se han analizado las distintas alternativas. Yo no he participado en ese análisis. Lo que sí puedo decir desde el punto de vista de TMB es que lo que se haga se debe analizar bien desde el punto de vista del impacto que vaya a tener. Y desde TMB nos importa el impacto que vaya a tener en nuestros viajeros, en nuestros autobuses, cómo van a quedar las líneas, dónde van a ir estos usuarios. Esto sí nos importa mucho. Y esto es en lo que tenemos que trabajar. Nosotros no tomamos las decisiones sobre un medio u otro. Ahora las soluciones que ofrecen los autobuses eléctricos están muy desarrolladas en muchos sitios. Los tranvías desaparecieron porque llegaron los autobuses, que daban más flexibilidad, y en este momento los autobuses eléctricos dan emisiones 0. También hay tecnologías que se aplican en los autobuses, como la prioridad semafórica que tienen los tranvías. Y hay autobuses de alta capacidad. En Europa y en América hay proyectos muy interesantes basados en el bus.

Tranvía de Barcelona en una imagen de archivo / 22@ NETWORK
Imagén de un tranvía en Barcelona / METRÓPOLI

La unión del tranvía por la Diagonal, ¿es una decisión más ideológica que necesaria que se decante por el tranvía más que el autobús?

No sé si está tan ligado a ideologías. Seguro que hay personas que piensan de una manera o con las mismas ideologías y que piensan distinto. Es un tema más de percepción y de forma de ver las cosas. Es un tema de optimización. Hay un elemento objetivo. Hay dos líneas de tranvía que están ahí, que ya están construidas. Es muy lógico y natural pensar de unirlas. También supongo, aunque yo no participé, que no se hizo la parte central en ese momento porque es más compleja de resolver. 

¿El tranvía no puede tener un impacto más negativo en la movilidad de esa parte central de Barcelona?

Los proyectos de tranvía, al menos en mi experiencia, no se pueden ver, únicamente, como un medio de transporte. Tienen que ir vinculados a proyectos urbanísticos potentes porque tienen afecciones importantes. El autobús permite hacerlo casi en cualquier circunstancia, pero el tranvía exige un proyecto urbanístico a su alrededor.

De cara al Mobile de este año, previsto para finales de junio, ¿qué organización de transporte preparan?

Dependerá del número de visitantes. Estamos trabajando, básicamente, en dos líneas. Por un lado, una mejora de la red de metro, con tramos que afecten al entorno del Mobile, con trayectos exprés para agilizar el acceso desde determinados puntos. Hacer tramos en el entorno del Mobile para que se mejore la frecuencia en momentos específicos. Y, por otro lado, también se trabaja en una red complementaria específica de autobuses. La dimensión la dará las personas que vengan. Trabajamos muy estrechamente con la organización del Mobile. Todavía no está definido. También se trabaja en facilitar el acceso al transporte público de las personas que vengan al Mobile. Hablamos de las formas de pago, tarjetas, y esto se hace con el Mobile y con la ATM.

Al Mobile venían más de 100.000 personas. No es lo mismo hacer una previsión para 50.000 que para 20.000.

Nosotros trabajamos con la previsión de la máxima gente posible.

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