Joan Torres, experto en movilidad, exteniente de alcalde y expresidente de TMB, en la entrevista con 'Metrópoli' / MA
Joan Torres, experto en movilidad, exteniente de alcalde y expresidente de TMB, en la entrevista con 'Metrópoli' / MA

Joan Torres: “Barcelona puede perder la capitalidad y con ella Cataluña”

Torres, expresidente de TMB, denuncia que la gestión del área metropolitana "es de un señor que se llama Frankestein"

Manel Manchón
Periodista
Actualizado: 14/11/2021 00:08 h.

Joan Torres, (L’Hospitalet, 1943) tiene todos los planes de movilidad de Barcelona en la cabeza, y se desespera ahora al entender que el modelo que implementó el PSC en la ciudad puede saltar por los aires. Doctor ingeniero industrial, diplomado en ingeniería ambiental, Torres tiene una máxima: antes de tomar cualquier decisión, “veamos los números, utilicemos la ciencia”. Fue teniente de alcalde de Vía Pública en el Ayuntamiento de Barcelona, entre 1983 y 1995; presidió Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB) y Ferrocarriles de la Generalitat y coordinador de la Fundación RACC. Ahora es consejero de Renfe Mercancías y asiste con perplejidad a un cambio en el urbanismo de Barcelona, que le lleva a clamar con contundencia: “Barcelona puede perder la capitalidad y con ella Cataluña”.

El Ayuntamiento de Barcelona, con los comunes de la alcaldesa Ada Colau al frente, restringe la circulación de los coches. ¿Se puede entender que hay una guerra al coche? ¿Está justificada?

No sé si es una guerra. En el Ayuntamiento hablan de ‘pacificación’, y eso me imagino que responde a la idea de guerra, tal vez. El coche, en todo caso, responde a lo que es un derecho, el derecho a la movilidad. La accesibilidad a esa movilidad se debe garantizar, en coche, a pie, en bicicleta o transporte público. No se trata de matar un determinado instrumento de movilidad, sino de buscar una jerarquía. Y el preferente, entiendo, que debería ser el transporte público, y perseguir también la menor contaminación posible.

¿Pero, se busca esa menor contaminación, o hay un elemento ideológico?

Es que, en esa cuestión, en la movilidad, también hay ideología. Y desde cierta izquierda es evidente. La experiencia socialista pasó por sancionar los abusos, por marcar una autoridad. Se peatonalizaron determinadas zonas, en el Eixample, en la Diagonal, en la Avenida Mistral, por ejemplo, sabiendo diferenciar entre lo que llamábamos como calles de ‘estar’ y calles de ‘pasar’. Se peatonalizó el Portal de l’Àngel y en Ciutat Vella y se buscó que no bajara el comercio, con la oferta de nuevos aparcamientos.

En Portal de l’Àngel hubo muchas quejas en su momento de los propios comerciantes.

Sí, pero se entendió el problema, por parte de todos, con actuaciones importantes como la del concejal Xavier Casas. Yo siempre decía que si no encuentras unos zapatos en Portal de l’Àngel es que no existen, o un traje moderno. Se tenía en cuenta una cuestión primordial: cuando cambias se produce un impacto, que modifica las relaciones y las actividades urbanas. Y ahora lo que me preocupa es que no se ha valorado eso. Cuando se opta por el llamado urbanismo táctico, no se piensa en el cambio que provoca. En el área de circulación siempre se contó con tecnología, con la evidencia empírica, que es lo que debería tenerse en cuenta. La solución siempre debe ser técnica, y existen los instrumentos para conocer en detalle la realidad, y prever los cambios que provoca un determinado impacto.

¿Ahora no se hace? ¿Es al revés?

No lo sé, aunque sí creo que los tiempos son otros, y que estamos sumergidos en las emociones. Detrás de las decisiones hay unos votos, una tendencia política. No se vota pensando, sino sintiendo, y eso determina acciones políticas determinadas. Lo ligo con el urbanismo táctico. Es una fórmula para reivindicar el espacio público, y surgió en Manhattan. Pero aquí se aprovechó la pandemia para ponerlo en práctica, de forma abusiva. Además, al ser una fórmula relativamente barata, se puede tirar de ella. Pero no se ha evaluado de forma suficiente los inconvenientes, ni la dignidad de lo que se ha hecho ni el impacto real.

¿Se ha desdibujado el Eixample?

El Eixample tiene una dinámica propia, pero hay que tener en cuenta que los comercios, los negocios, atienden a un 20%-25% de vecinos de Barcelona, pero el resto es de fuera, porque vienen personas al centro, desde todos los puntos de Cataluña, para tener acceso a muchos servicios: médicos, profesionales, lúdicos, o como punto de encuentro. Y lo que puede pasar es que Barcelona pierda esa experiencia, esa práctica que se ha hecho tan común. ¿Qué implica eso? Pues entiendo que Barcelona puede perder la capitalidad y con ella Cataluña, porque Barcelona es el motor económico del conjunto de Cataluña. Los flujos mandan, son la causa de la actividad económica, y eso se debe tener en cuenta.

¿Puede perder la potencia como capital, considera?

Sí, porque el rumor se ha hecho extensivo, el de que no se puede aparcar, que no se puede entrar en Barcelona. Y se defiende que se use el transporte público. Pero es que no llega para atender a todo ese flujo.

¿El problema son las entradas y salidas de la ciudad?

El problema es entrar y salir, sí, porque el tráfico interno, antes de la pandemia, era bastante normal, o correcto. Domina el transporte a pie, y el transporte público, que ha mejorado con las nuevas redes y ampliaciones, aunque todavía está el 80% y faltan unas 200.000 personas que antes de la pandemia lo utilizaban. A pesar de la densidad de la ciudad, con 22.000 habitantes por kilómetro cuadrado, la situación se había hecho manejable. Se puede pavimentar mejor, para reducir el ruido, y se contamina menos, con una menor utilización del diesel. Y es una situación con posibilidades de mejora a medio y largo plazo. Lo que creo que se debe tener en cuenta es que mientras tanto, mientras no se logren otros modelos, no se debe empeorar la situación. No sabemos cómo evolucionará todo, si puede haber carriles para coches eléctricos más pequeños. Hagamos, mientras, otras cosas como mejorar la situación de los peatones, para que tengan un viaje constante, con técnicas sobre los semáforos, para que el que camina a pie se pare lo mínimo posible. Los instrumentos técnicos que tenemos nos permiten ese tipo de medidas. Luego está la cuestión de que Movilidad tenga la competencia directa, y se puede también jugar con los fines de semana, con los días de fiesta, para cambiar medidas que favorezcan más un transporte que otro.

Si se limita esa entrada y salida de coches, ¿hay transporte público suficiente como alternativa?

El transporte público interno es fantástico, pero el del área metropolitana y el de la región metropolitana se está construyendo. Renfe puede mejorar mucho, con la compra de trenes y material a Alstom. Y con el desdoblamiento de la vía hasta Vic, y con la incorporación de más tecnología en los túneles. También es positivo la línea 9 del Metro, con la Zona Franca. Si la línea 1 y la 5 tenían problemas de congestión, ahora se repartirá mejor ese flujo. No es una situación sobresaliente, pero sí notable. Sin embargo, para los viajeros no hay una alternativa de transporte público suficiente. Los parkings de los que se habla no tienen espacio para construirse. Creo que las soluciones pasan por la tecnología. Hay medios para reorganizar todo ese flujo. Sin embargo, prima la ideología y el cómo se hace algo se reduce al tercer nivel por parte del Ayuntamiento. Lo importante, siempre, es el cómo. Lo decía Jorge Wagensberg: ‘a más cómo menos por qué’. El cómo modifica la realidad y es neutro políticamente.

¿Le preocupa al consistorio que dirige Colau ese cómo?

Le preocupa poco. En otras épocas el cómo preocupaba mucho. Barcelona era la referencia. Aprendían de nosotros, que teníamos una congestión enorme. En Milán miraban lo que se hacía en Barcelona.

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Joan Torres, durante la entrevista con Metrópoli / MA

 

El problema se focaliza en la alcaldesa Colau y en Barcelona, pero ¿deberíamos abordarlo todo desde la región metropolitana, con una gobernanza clara?

La gestión del área metropolitana es de un señor que se llama Frankestein. Hay un enorme entramado de administraciones, con municipios, diputaciones, consejos comarcales…En la carga y descarga, por ejemplo, si no es metropolitana no la resolveremos. Falta cohesión. Y creo que se debería crear una agencia o un comisionado que recoja las diferentes competencias desde el consenso. Yo hice amistad con la dirección del RACC a partir de la confrontación, a partir de los diferentes intereses en juego. Si eres el encargado de la pacificación, eso quiere decir que mandas. No se trata de sumar o modificar los hábitos, sino de racionalizar los hábitos, de buscar alternativas, de apostar por una ética de la movilidad, incorporando la corresponsabilidad, con normas y sanciones. Eso es la gobernanza.

Ustedes, los socialistas en el Ayuntamiento, crearon ese modelo sobre la movilidad y la gobernanza. ¿Cómo lo vive ahora, con el PSC como socio de esas políticas de la alcaldesa Colau?

Yo lo vivo como socialista de…L’Hospitalet. Si me llaman contesto y colaboro. Pero la realidad política es la que es. El problema que veo es que no sé si se tiene un modelo desde el Ayuntamiento. La ciencia existe, pero hay que aplicarla.

¿No ve un modelo a medio plazo?

Si el modelo es pintar las calles, o mantener esas esquinas que no se sabe si es para contentar a los bares o para impedir que aparquen los coches, entonces no sé qué modelo hay. Nosotros apostamos por la Zona Azul o la Zona Verde, para los aparcamientos, con la idea de poner el coche en el espacio que le correspondía. Habilitamos calles como Enric Granados, que es una historia de éxito, con una zona peatonal, con otra semipeatonal, con continuidad para diferentes usos. No sé por qué no se hace una cosa parecida en la calle Girona, por ejemplo. Y, respecto a las superilles, ¿se hacen para que viva bien el de dentro, pero no el que vive en el perímetro?

Colau señala que su modelo se reconoce internacionalmente, que se recoge en revistas internacionales. ¿Qué le parece?

Creo que Colau tiene un buen jefe de marketing.

Porque, ¿la obsesión del modelo socialista era que toda la ciudad fuera una continuidad, sin diferencias externas sobre el nivel de renta?

Eso fue una consigna de Maragall, que todo fuera un continuo. Se monumentalizaron los distritos, como se hizo en Via Júlia. El mobiliario tenía que ser el mismo en todas las zonas, al margen de la renta. Con Jordi Borja se descentralizó la circulación, con competencias claras para cada uno. Y se pusieron en marcha campañas como Barcelona posa’t guapa, que era un concepto genérico, en materias de todo tipo. O campañas como Barcelona, més que mai.

¿Cómo ve la ciudad a 20 años vista, todos en patinete?

Lo que creo que debe imperar es el principio de autoridad. El patinete es como una moto. Cuando me dicen que quien va en bicicleta la cambiará por un patinete, yo digo que el del patinete pasará a un coche eléctrico pequeño. ¿Qué quiero decir? Nosotros advertimos de los peligros, y se implementó el casco para ir en moto, con la complicidad de todos. La bicicleta deberá incorporar el casco y también el patinete, y un seguro. Y se deberá imponer una autoridad, de la que carecemos ahora.

¿Qué le parece el movimiento Barcelona es imparable?

Hay una cosa importante que ha reflejado y es el malestar que provocan determinadas actuaciones. En los barómetros se pone mala nota a las superilles, pero se castigan algunas decisiones por lo ‘feo’, porque se entiende que se pierde estimación a la ciudad. Luego surge la cuestión de la seguridad, o la percepción de la falta de seguridad. Y si se focaliza más, se comprueba que esa percepción cambia si hay más limpieza y más luz en las calles. Lo que sobra es dogmatismo, y las normas se deben aplicar de forma racional. Para los socialistas había un lema muy importante que se debería recuperar: entre nosotros, el ayuntamiento.

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