El Gobierno catalán dice que en breve empezarán las obras del túnel que debe prolongar la línea de Ferrocarrils de la Generalitat desde la plaza de España hasta la estación de Gràcia, en Gala Placidia. Más vale tarde que nunca. Este tramo fue proyectado y aprobado hace más de 20 años, esos que no son nada, según la canción, aunque vengan a representar la cuarta parte de la vida media de un barcelonés y la mitad de su vida laboral, que es cuando necesita moverse por la ciudad. De todas formas, conviene precisar. Este tramo solo cubre una parte del proyecto inicial que preveía enlazar luego con Glòries y estación de França. De esta prolongación, nada se dice, de momento.

La nueva obra tiene una duración prevista de seis años, que bien podrían ser más porque cada vez que se trabaja en el subsuelo barcelonés aparecen problemas imprevistos. Ahí está la tuneladora del paseo de la Zona Franca, que estuvo años parada; o el intento de cruzar el Besòs desde Sant Adrià, que se topó con edificios cuya cimentación era mucho más profunda de lo previsto. Por no citar los problemas que tuvo precisamente FGC cuando se hacían en Bellvitge obras ferroviarias relacionadas con el AVE y que supusieron meses de incómodos transbordos para los usuarios de Rodalies.

Los estudios de demanda del nuevo tramo, que costará unos 400 millones de euros, apuntan a que beneficiará a unos 19 millones de usuarios, lo que equivale a un 2% de los aproximadamente mil millones de viajeros anuales que suman las diversas líneas metropolitanas de autobús y metro. No es poco, pero tampoco mucho, sobre todo si se tiene en cuenta que los diversos gobiernos nacionalistas (incluso antes de ser independentistas) mantienen parados diversos proyectos de ampliación de las líneas de metro y han forzado cambios en otras. Por ejemplo, casi todos los gobiernos municipales de Barcelona (salvo el de Xavier Trias) creían prioritaria la prolongación de la línea 2 hasta el aeropuerto. En su lugar, se optó por enlazar las instalaciones aeroportuarias con la zona universitaria a través de la línea 9, aduciendo que luego esa línea cruzaba Barcelona por el interior. Lo cierto es que esa línea termina hoy en la Diagonal, un lugar verdaderamente insólito para dirigirse al aeropuerto. Era mucho más lógico llevar a cabo la propuesta que ya hizo Barcelona cuando era alcalde Pasqual Maragall porque la línea 2 pasa por el centro de la ciudad, un punto mucho más racional para ir o volver a las instalaciones de El Prat.

Esto suponía, además de dar servicio también a Montjuïc y al paseo de la Zona Franca, desviar la línea desde Sant Antoni hacia Poble Sec, obviando la estación de Paral.lel y facilitando que el túnel actual entre estas dos últimas estaciones se utilizara para el mantenimiento de los trenes, un espacio del que TMB está verdaderamente necesitado. De todo esto, nada de nada. Se ha optado por invertir en las líneas dependientes de la empresa de la Generalitat, dejando de lado las que están vinculadas a otras administraciones. Esta vez lo hace ERC, siguiendo la trayectoria marcada durante años por los pujolistas.

Y menos mal que se programa. Ahora habrá que ver si el colectivo, más o menos dirigido por la antigua CDC, que se opuso a la construcción de un túnel de AVE por el centro de Barcelona, aduciendo que se pondrían en peligro los edificios de viviendas e incluso la Sagrada Familia (poco debían de creer en la capacidad milagrera de sus componentes) se apunta de nuevo a la confusión y la demagogia. El nuevo túnel discurre, en buena parte, bajo edificios y otras estructuras del transporte o de saneamiento, además de rozar el Hospital Clínic, como tantos otros túneles de Barcelona, de modo que el peligro solo se dará si se hacen mal las cosas. Que se hagan más lentas de lo previsto es ya otra cuestión. Si se pudiera apostar, como en los partidos, sobre las fechas finales, casi todo el mundo acertaría.