El pacto entre Ada Colau y los socialistas incluye la prolongación del tranvía de la Diagonal, con el objetivo de unir los dos tramos ahora en funcionamiento: el del Baix Llobregat, que muere en Francesc Macià y el del Besòs, que deja la avenida en Glòries.

El tranvía fue, en su día, un proyecto polémico. Manuel Nadal, cuando era secretario de Política Territorial, llegó a comentar que era una obra sin padres porque nadie parecía querer hacerse cargo de ella. Las poblaciones por las que pasa no querían un tranvía sino el metro, que es más rápido y no ocupa la superficie. Pero el tranvía es más barato de construir y, además, los gobiernos de Jordi Pujol descubrieron que podrían privatizarlo, cosa que hubiera sido impensable con una línea de metro.

La privatización fue una obra maestra. Se adjudicó el proyecto a una UTE formada por un grupo financiero y otro constructor, más un tercero vinculado a la construcción de vehículos pesados. Y se hizo por concurso público, de modo que nadie pudiera objetar falta de transparencia. Lo que vino luego ya es otro cantar: los contratos que se hicieron ya no tuvieron fiscalización pública. Como además se había pactado una tarifa política integrada en el sistema tarifario de la ATM, las administraciones públicas se comprometían a cubrir el déficit que se produjera. Ya fuera porque la tarifa resultara insuficiente o porque hubiera que amortizar los costes de unas obras. Es decir, se abría paso a permitir una mala gestión de la empresa (los sobrecostes iban a cargo del contribuyente) y a que el precio de la construcción y mantenimiento de la línea fuera descomunal, lo que podría suponer buenos ingresos para las empresas encargadas de ello, directamente relacionadas con las participantes en la UTE.

No consta que la gestión de las líneas haya sido mala, pero si lo hubiera sido, sus accionistas no habrían sufrido en absoluto. Ése era el pecado original del tranvía: su privatización.

¿Qué pasará con el enlace de las dos líneas entre Francesc Macià y Glòries? ¿Será también privado o estará sometido a un control público?

De momento, los documentos que utilizan los responsables de Movilidad del Área Metropolitana y de Transportes Metropolitanos de Barcelona no son claros al respecto. En realidad, son documentos de parte, porque han sido hechos por la compañía que gestiona los tranvías.

En esencia, lo que dicen estos documentos es que la empresa está dispuesta a hacerse cargo de la construcción de los aproximadamente cuatro kilómetros necesarios para conectar las dos líneas, dejando la urbanización para el Ayuntamiento de Barcelona. El coste estimado de la obra es de 50 millones de euros y serían cubiertos por la empresa privada a cambio de la concesión de la explotación hasta el año 2031.

Un negocio más que redondo. La suma del Trambaix y Trambesòs arroja la cifra de unos 30 millones de pasajeros anuales. El nuevo tramo supondría, en cambio, alcanzar los 70 millones de usuarios. Fuentes del Área Metropolitana estiman que el beneficio de esta operación para la empresa rondaría los 350 millones de euros.

Decidido el enlace entre ambas líneas, la discusión sigue siendo la del principio: gestión privada o gestión pública. En estos momentos, la herencia del pujolismo nos ha dejada una gestión privada en la que si hay beneficios van a los inversores pero si hay pérdidas (sin control sobre las cuentas) se financian públicamente. Es de esperar que un gobierno municipal escorado a la izquierda sea capaz de nacionalizar también los beneficios.

La derecha aduce que la gestión privada es siempre mejor y más eficaz que la pública, pero eso sólo equivale a decir que esa misma derecha se ve a sí misma como un gestor bastante inútil.