Cuando Ada Colau llegó a la alcaldía, la red de carriles para bicicleta sumaba 116 kilómetros. Hoy supera los 300. Al menos en esto y desde un punto de vista estrictamente cuantitativo, se puede decir que ha cumplido su programa. Además, buena parte de los nuevos carriles están en la calzada, mientras que los heredados, debidos en parte al aciago Jordi Portabella, habían sido pintados sobre las aceras, restando espacio a los peatones.

Los nuevos carriles buscan reducir espacio al coche, elemento altamente contaminante, y potenciar con ello el uso de la bicicleta y del transporte público. No se ha acometido, en cambio, la transformación del parque de motos actuales, movidas en su inmensa mayoría por gasolina, en otro de motos eléctricas, lo que hubiera redundado en una mejora del aire y también en una considerable y necesaria reducción del ruido en la ciudad.

La implantación de los nuevos carriles para bicicletas en la calzada se ha hecho, sin embargo, de una forma un tanto precipitada. El consistorio no se ha atrevido a eliminar plazas de aparcamiento, con lo que se ha optado por situar a los ciclistas junto a la acera y destinar el segundo carril a aparcamiento, carga y descarga, ubicación de contenedores de reciclaje y aparcamientos de bicicletas municipales. El resultado es que en una vía de cuatro carriles, donde antes había dos (los centrales) para vehículos privados, uno para transporte público y otro para aparcamiento y demás funciones urbanas, hay ahora un solo carril para la circulación de coches y furgonetas.

El área de movilidad de Barcelona actúa, desde tiempo ha, con un criterio curioso: evitar carriles amplios para la circulación. Sus responsables están convencidos de que si los carriles son muy estrechos, el conductor se asusta y disminuye la velocidad. Pero eso no siempre ocurre: es inevitable que haya algún temerario que no se asuste ni respete el límite. La ausencia de Guardia Urbana (por los motivos que sea) contribuye a que los conductores desaprensivos se sientan impunes y se atrevan cada vez más a apretar el acelerador. Con un problema añadido: los pasajeros y conductores de los vehículos que utilizan el carril de estacionamiento salen por una zona dedicada directamente al tráfico, sea de coches o de ciclistas y patinetes, cuya velocidad no siempre es la adecuada.

La ocupación de un carril central para el aparcamiento de vehículos y para los contenedores tiene aún otro problema: tanto el peatón como el conductor pierden visibilidad dada la altura de los obstáculos, lo que agrava el riesgo de accidente en los cruces y en los pasos de cebra. Por no añadir que un despiste lo puede tener cualquiera.

Y hay un problema más que no se ha tenido en cuenta al planificar la nueva red para los ciclistas: la conversión de todos los bajos de la ciudad en zonas de actividad económica (comercial o de otro tipo) ha multiplicado la necesidad de zonas de carga y descarga. Al mismo tiempo, ha proliferado el comercio online, lo que incrementa también la necesidad de plazas reservadas para los vehículos de reparto, pero estos espacios no han crecido al mismo ritmo que se multiplicaba el comercio de distribución. El resultado es el sálvese quien pueda, con abundante aparcamiento en los carriles del autobús o en doble o triple fila de los vehículos de reparto o la invasión de la zona de los ciclistas, de modo que estos son empujados a las aceras (ya abundantemente ocupadas por motos aparcadas), nuevamente en detrimento del peatón.

Bien está defender la bicicleta, pero mientras no crezca el espacio de la ciudad (y eso es imposible) si aumenta la presencia de un elemento hay que reducir la de otro. Lo contrario es multiplicar la presión y ya se sabe qué hacen las ratas cuando ven reducido su espacio: se neurotizan y acaban agrediéndose.