No sería justo ni verdadero decir que el transporte público ha empeorado en Barcelona desde que ocupa la alcaldía Ada Colau. Pero sí se puede asegurar que apenas ha mejorado. Las dos grandes realizaciones de este equipo de gobierno han sido la reforma de la red de autobuses, con la generalización de las líneas denominadas con las letras V (sentido mar-montaña), H (en paralelo a la línea de costa) y D (más o menos en diagonal), y la aprobación, casi en tiempo añadido, del enlace de los tranvías por la Diagonal. Ninguno de los dos proyectos es del equipo de Colau. Tampoco proceden de la etapa de Trias (cuando no había modelo alguno de ciudad). Ambos fueron pensados y diseñados en tiempos de Joan Clos y Jordi Hereu.

De todas formas, lo del tranvía va para largo. Su aprobación en el pleno sólo implica que se podrá hacer la obra, no que se vaya a hacer. Las próximas elecciones pueden dejar el proyecto aplazado, o lo que es lo mismo, abandonado.

No sería la primera vez. Ya en 1928, la Gaceta de Madrid (el BOE de entonces), publicó un acuerdo del consejo de ministros firmado por Alfonso XIII que decía: “Artículo 1º. Se establecerá una vía de ancho europeo sobre la explanación actual del ferrocarril de Barcelona a San Juan de las Abadesas, en el trayecto comprendido entre Barcelona y Moncada-Bifurcación. Artículo 2º. Se estrechará la vía actual entre Moncada-Bifurcación y San Juan de las Abadesas, reduciéndola al ancho francés. Artículo 3º. En la misma forma se reducirá el ancho de la línea del Estado de Ripoll a Puigcerdà”. Han pasado 90 años y cualquiera puede comprobar que la vía entre Barcelona y Puigcerdà sigue siendo de ancho ibérico.

Aprobar no es ejecutar. Se atribuye a Francisco Álvarez Cascos ese descubrimiento. Sus allegados señalaban que, tras una rueda de prensa en la que anunciaba una u otra obra, decía: “Si sale en los diarios, no es necesario seguir”.

La reforma de la red de autobuses sí que se ha hecho, pero de un modo que contradice el proyecto inicial. La idea era que hubiera dos tipos de vehículos: los rápidos, con trayectos largos y menos paradas, y el resto con las paradas más cercanas entre sí. A eso responde que en un tramo de Gran Via haya dos carriles para autobuses. Se suponía que los que tenían que recorrer un trecho mayor, al parar menos, irían también más rápidos y adelantarían a los otros. Pero lo que realmente se ha hecho es sustituir líneas, manteniendo en muchos casos el mismo número de paradas, de modo que el adelanto es poco. Los datos de la propia empresa así lo indican. Cuando empezó la reforma (en 2012) la velocidad media de los autobuses de Barcelona era de 11,79 kilómetros por hora. Se pretendía aumentarla en un 15% y alcanzar los 13,5 kilómetros. Los últimos datos señalan que la velocidad es de 12 kilómetros por hora. Apenas 200 metros más que hace siete años.

El resultado cuestiona que el transporte público sea una prioridad del gobierno de Ada Colau. Hay medidas que hubieran contribuido a mejorarlo y no se han tomado. Por ejemplo, evitar la invasión sistemática del carril reservado a los autobuses, lo que sí hubiera aumentado la velocidad media; por ejemplo, controlar su frecuencia de paso evitando que lleguen dos a la vez y luego pase media hora hasta el siguiente; por ejemplo, logrando que las pantallas informativas (cuando las hay) dieran información veraz sobre el tiempo de espera.

La última promesa (en modo Álvarez Cascos) fue la de retornar las aceras a los peatones, eliminando de ellas a bicicletas y patinetes. Cualquiera puede ver que no se ha hecho casi nada al respecto. Para no añadir que antes habría que haber suprimido las motos mal aparcadas o las que circulan por esas misas aceras, muchas más y más peligrosas.

Pero el caso es que ya se anunció que los autobuses irían más rápidos; ya se anunció que las aceras serían para la gente. Quien haya leído la noticia puede haberla creído. Con eso basta.