El bus D40 és el producte d'un càlcul erroni o el paradigma de la desconsideració del planificador amb l'usuari.  Acabat d'estrenar, aquest bus no aconsegueix complir gairabé mai amb la freqüència. Els 7 minuts programats entre vehicle i vehicle son un desideratum de les bones intencions pròpies dels despatxos però un motiu de decepció constant dels usuaris malhumorats, resignats a la força a esperar 14 o 15 minuts habitualment.

El vell 32, que no era precisament un rellotge suís en materia de puntualitat, es recordat com a modèlic. I en el cas dels veïns de Verge de Montserrat, el càstig és encara més dolorós,  atès que la modificació del traçat de l'H6 ha eliminat l'alternativa tradicional en aquell racó del Guinardó. El camí des del Passeig Maragall fins a Cartagena fa pujada i anar-s'en a peu és una gosadia reservada als atletes.

TMB és una companyia en crisi d'ençà molts anys, agreujada en els darrers exercicis pressupostaris per la manca de col.laboració econòmica de l'administració de l'estat. Cada any per aquestes dades és repeteix la cerimònia de l'exigència municipal. Enguany son 40  milions per evitar la pujada de la T-10. Molt justa, la reclamació; tanmateix aquests diners farien guanyar puntualitat al D40? Segurament, no. O com a mínim no de forma instantània.

La qualitat del servei va perdre ja fa temps la batalla en l'ordre de prioritats respecte del preu del servei. Congelar la tarifa o abaixar uns cèntims el preu de la targeta és més fàcil d'aconseguir i més vistós de cara la galeria que la revisió dels standards de qualitat, un procés feixuc i molt propici a l'incompliment pels molts factors implicats en la mobilitat del transport públic de superfície. Si els preus de bus i Metro pugen, sempre hi ha un culpable clar: alguna de les administracions no compleix amb els compromisos financers. Si el bus no respon a la freqüència de pas compromesa, la responsabilitat és molt més difosa; ara bé, la culpa no pot ser només de la intensitat del tràfic, un factor que, tret d'episodis molt aïllats, hauria de ser perfectament planificable pels tècnics de la companyia i incorporat als horaris sostenibles per a cada línia.

Al final, tots els dèficits son consequència de la manca de recursos econòmics.  Indiscutible, però això no pot excusar la responsabilitat de qui ha autoritzat l'entrada en servei de la línia Via Favència - Plaça Espanya sense disposar de prous vehicles apropiats al volum de passatgers previstos i a la durada real del circuit a cobrir. És molt agosarat posar-la en funcionament fins a no tenir la flota adequada, per molt que la nova xarxa dissenyada així ho contempli. O molt displicent amb el contribuent. La qüestió cau pel seu pes: el servei ha de respondre als plans dibuixats sobre el paper o a la capacitat real disponible de vehicles en cada moment per poder prestar-lo de forma eficient?

La racionalitat de la xarxa projectada pot ser transitòriament incompatible amb les exigències del servei i amb la capacitat material per oferir-lo. No és cap desastre, és una contingència molt comprensible i explicable entre plans, recursos i demanda. Això ho entén qualsevol barceloní que espera un bus més enllà del temps suportable, el que és més difícil d'assumir un quart d'hora més tard és que la discordança entre voluntat política  i flota real l'hagi de pagar sempre l'usuari amb el seu temps.