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Trabajé veinte años para un ente público dedicado al ahorro y la eficiencia energética y a la promoción de las energías renovables. Recuerdo con qué insistencia aparecía el asunto del transporte en la agenda. No en vano, porque más del 45% del consumo de energía final en Cataluña se da en el transporte, donde la principal y prácticamente única fuente de energía son los derivados del petróleo. El automóvil eléctrico es todavía testimonial. En lo que llevamos de año, se han matriculado poco más de seiscientos turismos de tracción completamente eléctrica en toda Cataluña, quinientos y pico de los cuáles en la provincia de Barcelona.

Recuerdo que cualquier medida de ahorro de energía en este sector dependía de un plan de movilidad urbana, que llaman PMU. Por obligación legal, casi todos los municipios del Área Metropolitana de Barcelona han de tener uno; y Barcelona, por supuesto. 

Para que el plan fuera energéticamente eficiente y lo más sostenible posible, los técnicos tenían que procurar una disminución de las retenciones de tránsito. Lo ideal sería que los vehículos se movieran a una velocidad constante el mayor tiempo posible, sin tener que frenar y arrancar. Para eso se construyeron las rondas y suerte que el Plan Cerdà del Eixample se diseñó pensando en facilitar el tránsito de vehículos. ¡Gracias, don Ildefons!

Cuál sería su consternación cuando el colauismo puso todo su empeño en dificultar el tránsito por la ciudad. Si se buscaban métodos para conseguir que la velocidad media de un desplazamiento estuviera por encima de los 20 km/h, con velocidades de crucero de 50 km/h, ahora el objetivo está en velocidades de crucero de 30 km/h y velocidades medias entre los 10 y los 15 km/h. Esta estrategia en contra del tránsito fluido está teniendo éxito en algunas vías, como la calle Consell de Cent o la Gran Via

Tenemos que hacer constar varias cosas. 

La primera: la contaminación atmosférica es un grave problema, como lo es el efecto invernadero. Los vehículos eléctricos, patinetes y demás cachivaches incluidos, reducen la contaminación atmosférica en Barcelona, pero no está tan claro que reduzcan el efecto invernadero, a no ser que toda la electricidad sea de origen nuclear y renovable. Porque la electricidad se genera en una central eléctrica y no sale así, de la nada.

La segunda: Barcelona tiene una densidad de vehículos privados por kilómetro cuadrado que dobla o casi triplica la de Madrid, por ejemplo; Barcelona es una ciudad con un nivel de motorización muy elevado y una densidad de población muy alta. Es más, la movilidad en vehículos privados es forzosamente alta, pues tanto viene gente de otros municipios a trabajar a la ciudad como son los barceloneses los que tienen que irse a trabajar a otros municipios. Las razones de tanto tránsito son muchísimas y complejas, y algunas ni siquiera las imaginamos. Cuenten y vayan sumando: los precios y calidad de las viviendas, la deslocalización de los puestos de trabajo, la falta de una buena infraestructura de transporte público, el nivel de renta, el auge del comercio electrónico y la mensajería…

La tercera cuestión sería la falta de una perspectiva metropolitana del transporte público. Aquí han fallado todas las administraciones. Todas. Poner palos a las ruedas del vehículo privado si no existe una opción viable y accesible de transporte público es tontería. Convertir calles enteras en calles peatonales sin reforzar notablemente, y quiero decir notablemente de verdad, la red del transporte público es pegarse un tiro en el pie. ¿Cuántos parientes, amigos y conocidos, o lectores míos, se ven empujados a conducir su coche o moto camino del trabajo por falta de una opción de transporte público?

No es un problema de fácil resolución. No lo es. Tampoco existen soluciones mágicas. Sin un acuerdo lo más amplio posible, sin un compromiso de todos a largo plazo, contando con un sólido respaldo técnico y económico, y sin dejarse llevar por tonterías y caprichos, esto no se resuelve.

A título particular me resulta curioso el fomento de esos cachivaches eléctricos, patinetes y demás, que quitan pasajeros al transporte público e incrementan el consumo de energía por persona en desplazamientos urbanos. ¿Por qué, si tenemos el coche de San Fernando, que a ratitos va a pie y a ratitos andando? Poder ir a pie a trabajar tendría que ser el objetivo final de cualquier plan de movilidad.

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