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La conexión del tranvía por la Diagonal va camino de convertirse -si no lo es ya- en uno de los culebrones más largos de la política municipal de Barcelona. Aunque el debate lleva en las mesas municipales desde hace unos 30 años, no fue hasta 2004, hace ya 15 años, que entraron en funcionamiento el TramBaix y el TramBesòs. Pero en todo este tiempo, las fuerzas políticas del Ayuntamiento han sido incapaces de ponerse de acuerdo -o de descartarlo definitivamente- para conectar la plaza de Francesc Macià con Glòries con la citada infraestructura, como se pensó inicialmente.

El pasado enero, el pleno municipal aprobó la conexión del tranvía por la Diagonal. Los partidos de izquierdas del consistorio -Barcelona en Comú, ERC y PSC- y los regidores no adscritos Juanjo Puigcorbé y Gerard Ardanuy permitieron sacar adelante una iniciativa que no era más que una declaración de intenciones para el mandato actual, que se ha iniciado este verano. En aquella sesión plenaria no se votó ni presupuesto, ni proyecto ejecutivo, ni calendario de obras.

Todo hacía presagiar que el tranvía vería la luz definitiva este mandato 2019-2023. Sin embargo, el jefe de filas de ERC, Ernest Maragall, ha expresado sus dudas sobre la conexión en una entrevista en Metrópoli Abierta. Maragall no ha dicho que no vaya a apoyar el proyecto cuando se vote, pero habló de que antes de tomar una decisión definitiva sobre la conexión había que analizar a fondo en qué condiciones se hará y qué efectos y qué consecuencias tendrá el tranvía por la Diagonal. Dicho de otra manera, nada hace presagiar que el tranvía vaya a tener un viaje plácido por los despachos municipales.

La respuesta de Maragall no ha gustado al sector protranvía. La plataforma Unim els Tramvies, que engloba a unas 40 entidades, colectivos y sindicatos, ha mostrado su sorpresa por las palabras del líder republicano y ha anunciado movilizaciones si el proyecto se paraliza de nuevo. Ya en tiempos del alcalde Joan Clos (1997-2006), el ejecutivo municipal expresó sus reticencias a la conexión por la Diagonal y a mediados de la primera década de los 2000, se barajaron otras opciones, como que el tranvía pasara por el litoral - a través del Paral·lel y la Ciutadella-, o incluso por alguna calle del Eixample hasta Glòries, como Provença.

El mandato de Jordi Hereu como alcalde (2006-2011) es el claro ejemplo del circo en que se ha convertido la conexión del tranvía por la Diagonal. En un pleno de 2009, el entonces concejal en la oposición, Xavier Trias espetó a Hereu que la mejor opción era el tranvía por la Diagonal. Los últimos años, Trias ha defendido todo lo contrario y él y su partido se convirtieron entre 2015 y 2019 en los más fervientes defensores de unir la Diagonal con buses eléctricos.

Las palabras de Trias en aquel pleno de 2009 debieron hacer mella en Hereu que, en plena caída de su popularidad y a un año de las elecciones, planteó una consulta para la reforma de la Diagonal, entre Francesc Macià y paseo de Gràcia, que incluía el paso del tranvía. Cierto es que ninguna de las preguntas planteaba tranvía sí o no, pero una escasa participación y el triunfo de no tocar la Diagonal, fue la tumba política de Hereu. Tiempo después, el impulsor de la consulta, el entonces primer teniente de alcalde, Carles Martí, admitió que fue un error.

Un año después de la consulta, en mayo de 2011, los socialistas perdieron las elecciones y la alcaldía, que pasó a manos de Trias. Por aquellas cosas de la política, cuando Hereu planteó la reforma de la Diagonal, Trias tampoco la quería. La crisis empezaba a asomar la cabeza y entonces el convergente dijo que era un gasto inútil. Cuando fue alcalde, y en plena crisis, Trias reformó la Diagonal, y se olvidó del tranvía y, por supuesto, de hacer una consulta. 

El tranvía no volvió al primer plano de la actualidad hasta la llegada de Colau. Los comunes llevaban en su programa electoral de 2015 la conexión por la Diagonal, al igual que ERC y el PSC. Colau fichó al exconseller de obras públicas Pere Macias para sacar adelante el proyecto. Sin embargo, el mandato pasado acabó sin que se instalara un raíl. La iniciativa necesita de la mayoría del pleno -21 de los 41 regidores- y en cuatro años las fuerzas partidarias del tranvía no fueron capaces de llegar a un acuerdo. 

El partido que puso más palos a las ruedas fue ERC, con Alfred Bosch como líder del partido. El entonces concejal y ahora conseller de la Generalitat dijo que no existía un plan de gestión detallado -éste, además, conllevaba que el consistorio avanzaba los 200 millones de las obras ante la delicada situación económica de la Generalitat, la administración que oficialmente las debe pagar-, y que la empresa Tram, un operador privado, sería el gran beneficiado de la conexión hasta 2032, año en el que finaliza la concesión.

Ahora Maragall expresa también sus dudas. "Hay que explorar los efectos económicos que tendría sobre la concesión actual, la movilidad de la zona afectada y sobre TMB y las líneas de bus", ha dicho. Los partidarios del tranvía defienden que la rapidez y la mayor capacidad del tranvía están fuera de toda duda. Desde la Plataforma pel Transport Públic (PTP) también se apuesta por el tranvía por unos costes de construcción relativamente bajos y la necesidad de apostar por medios de transporte sostenibles en plena lucha por la emergencia climática. Por contra, los detractores exponen que el tranvía podría colapsar el tráfico en la Diagonal, especialmente en los cruces por los cambios semafóricos y la reducción de carriles, y afectar notablemente a algunas actividades económicas de la zona altamente productivas.

Todo apunta a que el culebrón del tranvía se podría prolongar algunos capítulos más. Habrá que ver también cuánto influye la herida que ha dejado en los republicanos no haber llegado a un acuerdo con Colau para la alcaldía de Barcelona. Lo cierto es que a lo largo de estos años, el tranvía se ha convertido en una arma política arrojadiza y recurrente. Harían bien los distintos grupos del consistorio en dejar de utilizarlo como tal y desencallar una infraestructura que permitiría unir el Besòs con el Llobregat, pacificar una zona de la ciudad altamente contaminada y sería una opción de transporte para todos aquellos conductores que dejarán de poder utilizar el coche, a partir del 1 de enero del 2020, con la entrada de la Zona de Bajas Emisiones.