M. Teresa Carrillo, la primera mujer que ostenta el cargo de gerente en el Institut Metropolità del Taxi (IMET), se ha ganado el respeto de los taxistas por su intensa mediación con las administraciones durante el conflicto abierto por las licencias de vehículos de alquiler con conductor (VTC). Desde el día uno, Carrillo ha pedido consenso a las diferentes asociaciones para poder sacar adelante las reformas que tanto necesita el sector.

¿Cómo veis vosotros la polémica entre los taxistas y las plataformas móviles como Uber o Cabify?
Desde el Instituto Metropolitano del Taxi (IMET) apoyamos las reivindicaciones de los taxistas y esto se ha plasmado en una declaración institucional en el último Consejo Metropolitano. La propuesta condena todo tipo de actos violentos con la excusa de defender al sector, pero también defiende al colectivo y pide que se cumpla la proporción de una licencia VTC por cada 30 taxis. Hemos trasladado al Estado nuestro apoyo al colectivo y le pedimos a la Generalitat que haga un seguimiento de las licencias VTC que se han ido otorgando para asegurar que cumplen la ley y que cada cual juega su papel.

Entendéis la preocupación del sector, entonces.
No solo la entendemos, sino que la compartimos. En el área metropolitana hay 10.523 licencias de taxi y unas 800 licencias VTC. Si se aceptan las 3.000 nuevas licencias que están en el Tribunal Supremo, tendríamos del orden de 4.000 coches más en la calle. No solo estamos en contra como ciudades que apuestan por el transporte público, sino que además está en juego el futuro de miles de profesionales. Hay empresas que con un discurso de economía colaborativa quieren entrar en un sector regulado y está por ver cómo se encuentra un equilibrio. Las VTC eran licencias para servicios muy específicos, como bodas o entierros, y ahora están migrando hacia otros servicios.

Con los números que están sobre la mesa, ¿puede llegarse a este equilibrio?
Mientras las reglas del juego sean distintas, la convivencia será difícil. Las VTC quieren hacer el mismo servicio que el taxi (con tarifas reguladas por la administración) sin horarios, ni precios regulados ni restricciones. Es muy difícil trabajar en condiciones distintas. La administración tutela las tarifas del taxi para asegurar que el usuario pague lo mismo tanto si llueve como si nieva. 

Las empresas que quieren entrar ahora en el mercado ponen sus tarifas en función de su rendimiento económico y si en un momento determinado no tienen suficientes coches, el servicio costará cinco o seis veces más. Y eso, como gobierno metropolitano, no lo podemos aceptar si quieren prestar un servicio de taxi. Si son otro tipo de servicios, ya es otra cosa. Coger a clientes en la calle o a través de un app, que no deja de ser una emisora de gestión de flota, es un servicio de taxi. Los taxistas ya tienen sus propias aplicaciones, o sea que tampoco se ha inventado nada nuevo con estas empresas.   

De hecho, los propios sindicatos admiten que ahora mismo ya sobran taxis
Y es así. Hay que recordar que de lunes a viernes descansan 2.000 taxis cada día y los fines de semanas descansa la mitad el sábado y la otra mitad el domingo. Eso se hace para ajustar la oferta a la demanda existente. En el fondo, lo que alegan los taxistas es que, si realmente hay un aumento de la demanda que justifique las nuevas licencias VTC, ya están ellos para cubrirla.

Una de las propuestas de los taxistas es cambiar la tarificación para adaptarla a la nueva realidad
El año pasado ya hicimos una apuesta para que el taxi avanzara hacia un sistema tarifario más sencillo y fácil para el ciudadano, pero no hasta el punto de basarlo en un algoritmo matemático como hacen otras empresas. Se trataba de buscar un sistema más fácil de entender y propusimos que se marcara un precio de bajada de bandera, uno por kilómetro y otro por hora igual para todos los trayectos urbanos. Y planteamos que por las noches, los festivos y los fines de semana se añadiera un suplemento fijo, pero manteniendo los mismos precios. También había una propuesta para el aeropuerto y el puerto, pero no hubo acuerdo con el sector. 

¿Por qué no salió adelante?
Quizá en ese momento no tuvieron la valentía necesaria para aceptarla o quizá la propuesta no estaba suficientemente madura. Además, nuestra propuesta no suponía ninguna pérdida de poder adquisitivo ni perdían ingresos. Es algo que no vamos a permitir. Este año la volveremos a presentar porque creemos que es la solución, porque el ciudadano pide tarifas sencillas. En este esquema, el taxímetro ya cuenta con el precio por kilómetro, etc., pero el cliente ya tiene en la cabeza el precio aproximado que le va a costar la carrera. Ahora el sector es más receptivo y tiene claro que hay que eliminar elementos de las tarifas. Hay muchos temas sobre la mesa, sentencia del Supremo incluida, y tienen que ser muy receptivos para adoptar estos cambios. La ciudad también lo necesita.

Otra de las propuestas es poner en marcha un programa de amortización de licencias.
Hace años ya se intentó hacer un plan de reconversión y se amortizaron 413 licencias, pero se necesita financiación y ahora no la tenemos. Cuando se diseñó el plan, se utilizó un sistema de financiación especial que fue recurrido por parte del sector y ganaron. Los taxistas debían aportar parte del dinero y las administraciones se hacían cargo del resto, pero al final hubo que cancelarlo. Evidentemente con un plan similar lograríamos adecuar la oferta de taxis, pero necesitamos financiación. 

Pero las VTC seguirían ahí, ¿no? 
No sabemos cómo conjugar un plan de amortización de licencias con la entrada de 3.000 coches más a través de las licencias VTC. El taxi es un servicio privado de interés público tutelado por la administración, pero todas estas licencias nuevas responden solo a intereses privados. Los gobiernos del área metropolitana apuestan por el transporte público, por lo que sumar miles de coches más en las calles va en contra de las políticas actuales. Se ha demostrado en otros lugares que la entrada de plataformas de este estilo distorsionan el modelo de ciudad ecosostenible. 

¿Sería útil aumentar los controles de acceso a la profesión?
Siempre hemos defendido que el taxista sea cada vez más profesional, independientemente de si el sector estar amenazado o no. Es un sector de transporte de personas y no se puede permitir que cualquier persona con carné y un smartphone se dedique a esta actividad. Los aspirantes a taxistas pasan un examen que se prepara en una academia. Hemos introducido cambios de criterio en la puntuación porque nos dimos cuenta que el porcentaje de aprobados en la prueba teórica era muy inferior a la prueba práctica. Es evidente que fallaba algo y hay margen de mejora, por ejemplo con una credencial por puntos, pero todavía está en fase de estudio.

¿Y una aplicación móvil para el sector?
No hay una aplicación móvil conjunta. Hay una aplicación, NTaxi, que está participada al 50% por los taxistas, pero el resto suelen estar ligadas a emisoras. Lo ideal sería que hubiera dos o tres como máximo, pero, no debemos perder de vista que la app es una gestión de flotas y es privado. Como institución, el  Institut Metropolità del Taxi (IMET) no puede promover una aplicación pública como se ha pedido. Si se pusieran todos los taxistas de acuerdo para tener una app conjunta, entonces podríamos estudiar la manera de promocionarla. 

El tema de las divisiones en el sector es recurrente
En el fondo estamos hablando de 10.500 empresarios y es un problema. En un momento en el que tendrían que estar juntos, sorprende que haya estas discrepancias. Una de las primeras cosas que dije cuando entré a la gerencia del IMET era que tenían que ir todos a una. Los taxistas deben estar unidos para poder modernizarse. Cuando hubo la manifestación en Arc de Triomf en marzo, pensé: ¡Por fin me han hecho caso! No nos sirve que vengan unos con su propuesta y luego otros con la suya. La base para avanzar son las medidas que hayan más o menos pactado entre todos.