La movilidad vuelve a ser uno los grandes problemas de Barcelona. Un problema mal resuelto que sigue atascado. Con más detractores que simpatizantes, el urbanismo táctico de Colau vivió una jornada negra el pasado 17 de diciembre, cuando un joven motorista falleció en la calle Balmes tras colisionar con un vehículo e impactar contra un bloque de hormigón. Seis días antes, el Ayuntamiento firmó el convenio de colaboración con la Autoritat del Transport Metropolità (ATM) para la conexión del tranvía por la Diagonal, otro foco de tensión de la movilidad barcelonesa. El proyecto enfrenta a partidarios y opositores de una infraestructura que podría estar terminada en 2028 y que, como mínimo, costará 200 millones de euros.

El actual gobierno municipal, liderado por Ada Colau y Jaume Collboni, quiere que el tranvía conecte Francesc Macià y Glòries. Es decir, las dos líneas actuales: Trambaix y Trambesòs, separados por 3,8 kilómetros. La alcaldesa de Barcelona, además, pide que la gestión sea pública cuando termine la actual concesión con la empresa TRAM. Es decir, a partir de 2032. Hasta entonces, la gestión es privada. Su rescate, según un informe que manejaba el consistorio barcelonés en 2018, ascendería a 440 millones de euros.

LA TRANSFORMACIÓN DE LA DIAGONAL

El primer tramo de las obras se haría entre Glòries y el paseo de Sant Joan. El Ayuntamiento espera terminarlas en 2024, un año después de que finalice el segundo mandato de Colau. Después llegaría la conexión hasta el paseo de Gràcia y Francesc Macià. El proyecto contempla una importante reducción de carriles de circulación (dos en cada sentido por los laterales). El tranvía circularía por la zona central, que también incluiría una zona de paseo y dos carriles bici.

Un convoy del tranvía por la Diagonal, en una recreación / AYUNTAMIENTO DE BARCELONA
Imagen virtual del futuro tranvía por la Diagonal / ARCHIVO

Janet Sanz, teniente de alcalde de Urbanismo, Ecología y Movilidad, defiende la unión del tranvía por la Diagonal. “Reducirá la contaminación y facilitará una movilidad más eficaz. Esta infraestructura conectará nueve ciudades y ahorrará la entrada de 12.000 coches”, recalca. Sanz asegura que la unión del tranvía puede captar 220.000 usuarios.

ALTO COSTE Y EFECTO BARRERA

Jaume Collboni, primer teniente de alcalde de Barcelona, destaca que la unión de los tranvías “refuerza el proyecto metropolitano, beneficia la conectividad entre barrios y es buena para las universidades, el comercio, los trabajadores y los centros de investigación”. Comunes y socialistas han logrado el respaldo de ERC. El primer partido de la oposición es, ahora, el gran socio de Colau.

Junts per Catalunya, Ciutadans, Barcelona pel Canvi y PP, en cambio, rechazan la unión del tranvía por su alto coste y por su efecto barrera. También recuerdan que los barceloneses votaron en contra de la reforma de la Diagonal y de la unión del tranvía en 2010. Fue en la consulta que activó el ex alcalde Jordi Hereu.

Tranvía circulando en la línea T4 / TRAM
Imagen de un tranvía, en la zona del Besòs / ARCHIVO

LA LÍNEA 9 DEL METRO

“La ciudadanía ya se expresó en contra de esta infraestructura ferroviaria en una consulta popular”, recuerda Francina Vila, concejal de Junts per Catalunya. “En los tiempos actuales, marcados por la crisis generada por el coronavirus, tenemos que repensar todas las inversiones. ¿Es necesario invertir 100 o 200 millones de euros?”, añade.

Luz Guilarte, líder de Ciutadans en el Ayuntamiento de Barcelona, califica la unión del tranvía por la Diagonal como “una propuesta electoralista de Colau”. “La alcaldesa debería priorizar la finalización de la Línea 9 del metro, mejorar la red de autobuses eléctricos y aumentar sus frecuencias de paso”, añade Guilarte, para quien “Colau y Janet parecen dos niñas jugando al Lego”.

LA RED OCTOGONAL DEL BUS

Eva Parera, concejal de Barcelona pel Canvi que, como independiente, formará parte de las listas del PP en las próximas elecciones autonómicas, también se suma al rechazo de la unión del tranvía por la Diagonal y esgrime: “Este proyecto es un auténtico despropósito por su elevado coste, por los problemas circulatorios que causar y por los daños que ocasionará a los comercios de la Diagonal”.

Tranvía en la zona de Campus Nord
El Trambaix, a su paso por la zona alta de la Diagonal / PABLO MIRANZO

Óscar Ramírez, concejal del PP, sostiene que “el tranvía por la Diagonal no es la solución”. “Ni lo era antes, ni lo es ahora. El trayecto se puede cubrir con la red octogonal del bus, con el B30, autobuses articulados, de gran capacidad y eléctricos”, remarca Ramírez. El político conservador también opina que la unión del tranvía “asfixiará más el tráfico del Eixample” y recuerda que la actual concesión vence en 2032.

DEBATE TÉCNICO Y POLÍTICO

Los argumentos de los partidos de la oposición son rebatidos por la Plataforma Transport Públic (PTP). El ex presidente Ricard Riol afirma que el debate sobre la unión del tranvía “debe ser técnico, no político”. “Nosotros estamos convencidos del éxito de este proyecto que supondrá un gran cambio para la movilidad de Barcelona. Dentro de unos años ni nos acordaremos de las actuales voces críticas. El problema es que muchos concejales opinan sin tener conocimientos técnicos del tema”, incide Riol.

El ex presidente y actual miembro de la junta pide más valentía al actual gobierno municipal y desliza que “no tiene sentido comprar autobuses en el extranjero”. “Hay gente obsesionada con acumular autobuses en la Diagonal como solución para el transporte público, pero los buses no puedes absorber toda la demanda”, argumenta Riol a Metrópoli.

Tranvía en la zona de Campus Nord
Pasajeros del Tranvía de Barcelona a su paso por el Palau Reial, en la Diagonal / PABLO MIRANZO

LAS REFERENCIAS EUROPEAS

En su defensa del tranvía, Riol afirma que Barcelona necesita transportes “de alta capacidad”. Cita a Berlín, Viena y Lyon como ciudades “con menos contaminación que Barcelona” que han sabido resolver el problema de la movilidad al combinar bus y tranvía. "La gran ventaja del tranvía es que transporta muchas más personas que el bus y, además, es mucho más rápido”, comenta el ex presidente de la PTP.

Riol niega, por ejemplo, que la unión del tranvía por la Diagonal tenga un impacto negativo en las calles colindantes. Explica que este medio de transporte “necesita poco tiempo para arrancar y cruzar los semáforos”, y admite que el Trambaix funciona mucho mejor que el Trambesòs “porque tiene una demanda mucho más consolidada”, mientras que Poblenou, el 22@ y Sant Adrià están inmersos en un proceso de transformación.

Tranvía en la zona de Campus Nord
Imagen de un conductor de un tranvía de Barcelona / ARCHIVO

LOS EJES COMERCIALES, EN CONTRA

El presidente de la PTP pide a las administraciones que apuesten por el tranvía y terminen la Línea 9 del metro. Sus ideas, globalmente, son asumidas por la Federació d’Associaciones Veïnals de Barcelona (FAVB), muy próxima a Colau y los comunes, que aboga por “reprimir” el uso de coches y motos en la capital catalana. Desde la FAVB se destaca también que el tranvía “es el medio de transporte público más económico en explotación y mucho más barato que el autobús”.

Muchas entidades vecinales, sobre todo del Eixample, discrepan de los postulados de la FAVB. También se oponen los principales ejes comerciales de Barcelona. “Sobra ideología y falta información sobre el impacto que tendrá el tranvía en los flujos de movilidad de la Diagonal”, dice Gabriel Jené, presidente de Barcelona Oberta, unión de ejes comerciales del centro de la ciudad. “Queremos una movilidad justa. Una movilidad radical puede cargarse muchos negocios y la sociedad del bienestar. Con la unión del tranvía, la Diagonal puede convertirse en una frontera entre el norte y el sur de Barcelona”, añade.

Imagen de archivo de la avenida Diagonal de Barcelona / EP
Carril bici en la avenida Diagonal de Barcelona / ARCHIVO.

COLAPSO EN EL EIXAMPLE

Àlex Miró, gerente de la Associació Diagonal Barcelona, cuestiona la millonaria inversión que supondrá la prolongación del tranvía y apuesta por “electrificar todas las líneas de autobús de la ciudad”. También teme “el efecto barrera” que puede representar el tranvía en la zona más céntrica de la Diagonal y teme otros efectos colatarales como el colapso de las calles de Aragó, València y Roselló, entre otras.

Magda Gil, dinamizadora del Eix Sagrada Família, se suma a las voces críticas del comercio barcelonés y sostiene: “El tranvía no debería ser, ahora, una prioridad. No una buena solución para solucionar el actual caos en la movilidad de la ciudad”. David Pou, presidente de Encantsnous Eix Comercial, denuncia que las actuales políticas de movilidad del Ayuntamiento de Barcelona “perjudican al comercio” y recela de las recetas de la alcaldesa.

LAS PETICIONES DE LOS CICLISTAS

Los ciclistas también están pendientes del futuro del tranvía en Barcelona. Su proyecto no seduce a la plataforma Amics de la Bici. Uno de sus portavoces, Albert Garcia, lamenta que el nuevo proyecto del gobierno municipal debería contemplar “un carril bici mucho más amplio y en los laterales”. “Los técnicos del Ayuntamiento priorizan el coche”, añade.

Conductor de tranvía
Primer plano, de espaldas, del conductor de un tranvía / ARCHIVO

García lamenta “la batalla política” generada alrededor de la unión del tranvía, un proyecto “con muchos intereses económicos” que, en su opinión, acumula muchos años de retraso. “La transformación de la Diagonal tiene que ser más ambiciosa y con mucho más espacio para la bicicletas”, sentencia el representante de los ciclistas, uno de los colectivos más activos en una Barcelona que sigue sin resolver sus problemas de movilidad, tres décadas después de que las rondas dieran solución a un problema que se había enquistado durante muchos años. Ahora, bicicletas y patinetes interpretan un papel muy importante, a la espera del nuevo rol que jugará el tranvía. El tranvía de la discordia.

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