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El éxito del aeropuerto de Barcelona, que cerrará el año con casi 48 millones de pasajeros, amenaza con dejarlo pequeño mucho antes de lo previsto. Y sin inversiones de gran calado a la vista. De hecho, cuando en 2009 Zapatero y Montilla inauguraron la nueva T1, las nuevas y relucientes instalaciones hacían pensar que había aeropuerto para muchos años, ya que tenía un tráfico de unos 27 millones, la mitad de su capacidad máxima. Eso daba algo de margen para realizar ampliaciones adicionales en un aeropuerto que a día de hoy está al 87% de su capacidad y cuyo límite está en 55 millones de viajeros al año.

El tirón del turismo y el creciente posicionamiento de Barcelona como una ciudad de negocios y congresos ha desbordado todas las previsiones. El conseller de Territorio, Josep Rull, ha denunciado la “dejadez y pasividad” del Estado en la gestión del aeropuerto, que ha calificado de “claramente ineficaz”. Los problemas con los controles de seguridad y las huelgas de los trabajadores “perjudican” la imagen de El Prat y responden a un “problema serio de falta de planificación y modelo centralista”, ha explicado.

Hasta julio, 27,1 millones de viajeros habían pasado por el aeropuerto de Barcelona (curiosamente, la misma cifra que en todo 2009), lo que supone un incremento del 8,4% respecto al mismo periodo del año anterior. Con estas cifras, las estimaciones sitúan en casi 48 millones de pasajeros el tráfico de 2017, muy por encima de lo esperado. Por su parte, Madrid-Barajas ha registrado un tráfico de 30 millones de pasajeros. A pesar de tener un tráfico similar, las inversiones entre 2017-2021 son muy dispares: 445 millones de euros para Barajas y 157,1 millones para El Prat, según el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) que elabora Aena.

DÉFICIT DE INVERSIONES

Rull también ha recordado que las inversiones previstas en El Prat hasta 2021, que suponen el 7% del total, están muy lejos del papel que juega el aeropuerto en las cuentas de Aena, ya que aporta el 55% del beneficio (339,28 millones) de la red aeroportuaria. En cambio, el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, que apenas genera el 4% de los beneficios, recibirá el 20% de las inversiones, ha lamentado. “Las diferencias entre Barcelona y Madrid no se explican ni en términos de pasajeros, ni en número de terminales ni en metros cuadrados”.

Desglose de las inversiones hasta 2021 en Madrid-Barajas y El Prat / GENERALITAT

El gran crecimiento de El Prat, que este año ha inaugurado numerosas conexiones intercontinentales, ha cogido por sorpresa a Aena. Según la Generalitat, las previsiones de tráfico que elabora el ente son las que sirven para planificar las inversiones. “¿Cómo puede ser que Aena prevea 47,2 millones en el 2021 si acabaremos el año con 48 millones de pasajeros?”. El problema, en opinión de Rull, es que una hipotética ampliación debería haberse considerado hace ya muchos años. “La práctica habitual es empezar a planificar ampliaciones o alternativas cuando el aeropuerto está al 65%-70% de su capacidad”. Ahora El Prat está el 86% y con las inversiones comprometidas hasta 2021.

Según la Generalitat, el agravio comparativo con El Prat es consecuencia de que la gestión del sistema aeroportuario español “está en manos de un único operador” y acusa a Aena de “favorecer una red con un único hub en Madrid complementado por otros aeropuertos secundarios que solo interesan por los beneficios, entre los que destaca por encima de todos, Barcelona”. Para paliar la futura congestión de El Prat, el Govern quiere mejorar la capacidad de los aeropuertos de Reus y Girona y convertir al enclave barcelonés en un hub intercontinental.

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