El nuevo bus de TMB, una alternativa (barata) al tranvía de Colau

La nueva línea de bus de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), que unirá Francesc Macià con Glòries por el centro de Barcelona, nace no solo para ofrecer un mejor servicio a los ciudadanos sino también como una alternativa al tranvía –que si se cumplen los calendarios previstos conectará Glòries con Francesc Macià por la Diagonal hacia 2028– mucho más barata.

Los trabajos de construcción del tranvía y la urbanización del entorno ascenderán a unos 175 millones. En el bus no hay obras, solo el coste de los vehículos y de personal. Este año, TMB ha licitado la compra de 210 buses híbridos y eléctricos por 116 millones. Echen cuentas. En el caso concreto de esta línea, el coste será cero. Cuando entra en funcionamiento un trayecto nuevo, hay ajustes de la oferta y la demanda y TMB prevé que el servicio se activará con los mismos buses que hay en circulación y el mismo número de trabajadores, es decir que lo que se producirá será una redistribución de vehículos, empleados y pasajeros.

El arranque de la nueva línea de bus ya es toda un declaración de intenciones: se pondrá en marcha el próximo septiembre, casi coincidiendo con el inicio de las obras del primer tramo del tranvía, entre las calles de Castillejos y de Girona, con el objetivo de que entre en funcionamiento a finales de 2023. Por aquel entonces, el bus de TMB llevará ya dos años en circulación y se habrá comprobado si la línea funciona y hay demanda..

SOLO CUATRO PARADAS POR SENTIDO

El nuevo bus de TMB será un semidirecto, el primero que se pone en marcha en la ciudad a nivel urbano. La principal característica del servicio será la rapidez. El objetivo es que desde cada extremo, los viajeros tarden en llegar al centro de Barcelona entre 10 y 13 minutos. El bus solo tendrá cuatro paradas por sentido: en el paseo de Sant Joan, paseo de Gràcia, plaza de la Universitat-Aribau y Hospital Clínic.

Recorrido del nuevo bus de TMB / TMB

Los buses de la nueva línea, que todavía no ha sido bautizada, circularán por carriles reservados con vehículos de bajas o nulas emisiones –es decir híbridos de gas o eléctricos, aunque el objetivo es que acaben siendo de hidrógeno– y por calles anchas y rápidas, como Aragó y Comte d'Urgell (en sentido Francesc Macià), y Villarroel y Gran Via (en sentido Glòries).

LOS DATOS NO OFRECEN DUDAS PARA CGT

Fuentes de CGT de bus tienen claro que la nueva línea nace como una alternativa al tranvía. "La dirección no lo dice de forma abierta, pero nosotros pensamos que sí". Para la Confederación General de Trabajadores, los datos no ofrecen dudas: "El bus tardará 20 minutos en hacer este recorrido, irá a 15 km/h de velocidad comercial y el coste será cero. El tranvía irá a 17 km/h, tardará 15 minutos y tendrá un coste de 170 a 200 millones. No hay color". CGT dice que el coste será cero porque los seis buses iniciales se sacarán de otras líneas.

El mismo sindicato acusó hace unas semanas al Ayuntamiento de Barcelona de bloquear las líneas de bus eléctrico por la Diagonal para favorecer el tranvía. La sección sindical de CGT de bus en la empresa Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) recordaba que la red ortogonal de buses no se ha podido completar porque el consistorio impidió la puesta en marcha de la línea D30, que debía cubrir toda la Diagonal, desde Zona Universitària hasta Roc Boronat.

Un bus eléctrico de TMB en Barcelona / TMB

INVERSIÓN NO JUSTIFICADA

La línea D30 jamás se ha implantado, a pesar de que TMB hizo un estudio [ver aquí] y el pleno municipal aprobó una prueba piloto, en febrero de 2018, pero la alcaldesa Ada Colau se negó. La propuesta la había lanzado días atrás el PDeCAT de Xavier Trias. El estudio de TMB concluye, a nivel general, que el bus D30 es "capaz de dar respuesta a la demanda del eje con una holgura que será suficiente para los incrementos de la demanda que se puedan dar".

El informe también dice que una inversión tan elevada para la implantación del tranvía no está justificada –según los datos facilitados por las administraciones, la conexión del tranvía por la Diagonal costará unos 175  millones– y apunta que la instalación de este medio de transporte afectará más al tráfico y aumentará la congestión "produciendo un balance medioambiental negativo". 

COMPETENCIA AL TRANVÍA ANTES DE PONER LA PRIMERA VÍA

Un experto en Movilidad explica que, con la nueva línea de bus, al tranvía le ha salido competencia cuando ni siquiera se ha puesto el primer raíl. A TMB le preocupa la pérdida de pasajeros que puede suponer la implantación del tranvía en la Diagonal. Sin embargo, de momento, la empresa ha golpeado primero. Según el consejero delegado de TMB, Gerardo Lertxundi, la estimación es que la nueva línea mueva un millón de usuarios. Hace unos días, en una entrevista con Metrópoli, Lertxundi reflexionaba así: "Los tranvías desaparecieron porque llegaron los autobuses, que daban más flexibilidad". Toda una declaración de principios.

"La nueva línea de bus pone en evidencia que unir el tranvía por Diagonal no es necesario. Hipotecar la Diagonal hasta 2028 y gastar unos 200 millones en obras es un despilfarro. Decimos 'no' a unir el tranvía por la Diagonal y apostamos por un bus eléctrico de alta capacidad", ha escrito en Twitter el concejal del PP en el Ayuntamiento, Óscar Ramírez.También la regidora de Barcelona pel Canvi, Eva Parera, se ha pronunciado en los mismos términos: "Conclusión: la conexión del tranvía no es necesaria", ha dicho en redes en respuesta a un tuit del Ayuntamiento que da a conocer el bus. 

Un tranvía en la Diagonal / WIKIPEDIA

"Salvo que sea un fracaso, el bus se quedará", subrayan fuentes conocedoras del proyecto. La idea se podría ampliar a otros emplazamientos de la ciudad. "Es un servicio complementario, que favorece la intermodalidad". El bus será una alternativa al transporte privado –del que espera atraer a un 30% de los usuarios– y para los ciudadanos de municipios metropolitanos que usen el tranvía y quieran llegar al centro de Barcelona.

TMB es una empresa presidida por la regidora de Movilidad del Ayuntamiento de Barcelona, la socialista Rosa Alarcón. A la edil le ha tocado este mandato lidiar con Janet Sanz (Barcelona en Comú), la teniente de alcaldía de Ecología Urbana y Urbanismo, una de las principales impulsoras del tranvía junto con Ada Colau y ERC. La concejalía de Alarcón cuelga del área de Sanz y las relaciones entre Sanz y Alarcón no son nada buenas. Ahora, además, parece que serán competencia.