Ada Colau sacó la brocha en primavera y pintó las calles de Barcelona. No consultó a los vecinos. Tampoco sondeó a los comercios, ni buscó un amplio consenso con los partidos de la oposición en el Ayuntamiento. Quitó carriles a los coches en Consell de Cent, Rocafort y Girona, escasamente utilizados por los transeúntes, y preparó otra batalla contra los vehículos privados. El anuncio llegó el 11 de noviembre, cuando Janet Sanz, segunda teniente de alcalde, notificó que el gobierno municipal construirá cuatro superillas en el Eixample y convertirá 21 calles en ejes verdes. Su plan también contempla la creación de 21 plazas.

El presupuesto del controvertido proyecto del gobierno municipal asciende a 37,8 millones de euros. Sanz garantizó que los vecinos del Eixample tendrán un eje verde a una distancia máxima de 200 metros de sus casas. No desveló, sin embargo, qué medidas adoptará el consistorio para mejorar el transporte público en Barcelona, ciudad en la que cada día circulan 350.000 coches por el centro.

SUPERILLAS QUE NO LO SON

Las superillas  de Colau (las tres calles citadas y Borrell) ni tan siquiera son superillas. “Son ejes verdes. Tenemos que llamar las cosas por su nombre. Si no, confundimos a la gente”, avisa Salvador Rueda, el padre de las superillas de Poblenou y el Born, muy crítico con el nuevo proyecto del gobierno municipal de Barcelona.

Simulación de una de las superillas de L'Eixample que construirá el equipo de urbanismo del ayuntamiento por orden de Ada Colau / AJUNTAMENT DE BARCELONA
Simulación de las nuevas superillas del Eixample / AJUNTAMENT DE BARCELONA

Las quejas son generalizadas. “Las superillas del Eixample son una temeridad. Serán muy perjudiciales para el comercio y para los vecinos. Sin alternativas y sin mejoras en el transporte público, la contaminación y el ruido se trasladan de unas calles a otras”, critica el arquitecto Sergi Fusté, quien recuerda que la superilla del Poblenou “es la superilla del botellón y está infrautilizada”.

EL PLAN CERDÀ

Fusté aboga por una movilidad sostenible, “con vehículos eléctricos e hidrógenos”, y lamenta la guerra al coche de Colau. Asegura que su proyecto para el Eixample “distorsiona el Plan Cerdà” y censura que la alcaldesa “no haya consultado con los agentes económicos y sociales de Barcelona”. “Hemos de hacer ciudades más eficientes en lugar de hacer dramas con los 700 muertos anuales que dicen que tiene Barcelona por la contaminación. Esto no es cierto”.

Otro arquitecto, Jaume de Oleza, también es muy crítico con la gestión de la movilidad del actual gobierno municipal. De Oleza recuerda que “el urbanismo táctico que supuestamente defiende Colau se basa en la participación ciudadana”. “Pero ella no ha consultado con nadie. Este proyecto forma parte de su campaña de acoso y derribo a los automóviles. Lo primero que tendría que hacer la alcaldesa es potenciar el transporte público, no obturar el transporte privado”, añade el arquitecto.

Una pintada contra Colau en el Eixample en Barcelona / PABLO MIRANZO
Un ciclista circula por el Eixample, junto a un bloque de hormigó con una pintada contra Colau / PABLO MIRANZO

EL PLAN MACIÀ

De Oleza esgrime que en Barcelona ya se hablaba de urbanismo táctico en 1935. Los arquitectos Josep Lluís Sert y Le Corbusier proyectaron el Plan Macià, que agrupaba nueve manzanas del Eixample, con edificios lineales. Eran manzanas de nueva creación. La idea no prosperó, pero en Sant Andreu se construyó un prototipo: la Casa Bloc. De Oleza también recuerda que en Brasilia se construyó una ciudad nueva y Lucio Costa fue el arquitecto de las supercuadras.

De Oleza avisa de que “la superilla del Eixample tendrá un impacto negativo en los motores económicos de Barcelona y el tráfico de la ciudad también se resentirá”. Su visión es compartida por los principales ejes comerciales. “Ahora no es el momento de acentuar las medidas restrictivas. Pedimos al Ayuntamiento que colabore con nosotros y no sea un elemento regresivo”, comenta Gabriel Jené, presidente de Barcelona Oberta. La patronal Foment del Treball también exige que cese la persecución al vehículo privado para facilitar la recuperación económica de muchos sectores castigados por el coronavirus.

MALESTAR EN EL POBLENOU

La primera superilla que diseñó Colau fue en el Poblenou. Fue una decisión unilateral, sin consulta previa a los vecinos, que mayoritariamente votaron en contra en un referéndum posterior que ignoró la alcaldesa. Cuatro años después, el debate sigue abierto. “En el Poblenou hay más contaminación ahora que en 2016”, denuncia Jordi Campins, presidente de la Plataforma d’Afectats per la Superilla del Poblenou. Los atascos y los ruidos se han disparado en Tànger, Pujades y Pallars, las calles más afectadas por la superilla.

El presidente de la Plataforma d'Afectats per la superilla del Poblenou, Jordi Campins / PA
Jordi Campins, presidente de la Plataforma d'Afectats per la Superilla del Poblenou / P.A.

“El gurú que hizo la superilla vive en Matrix”, manifestó Campins  a Metrópoli Abierta en 2017. El abogado de esta plataforma es Daniel Vosseler, muy crítico con las políticas económicas y de movilidad de la alcaldesa Colau. “Con las superillas, Colau construye guetos. Con la superilla del Poblenou demostró cómo se destroza un barrio y ahora demostrará como se destroza una ciudad”, dice el abogado de Gràcia Nova.

LOS CICLISTAS, TAMBIÉN MOLESTOS

Vosseler remarca que “la movilidad y la economía van de la mano” para explicar su rechazo a las superillas. Afirma que muchos comercios han cerrado en el Poblenou desde 2016 y asegura que el nuevo proyecto del Ayuntamiento de Barcelona “es una imposición ideológica de Colau”. “La alcaldesa busca grandes titulares, pero no se preocupa por potenciar el transporte público o el coche eléctrico”, agrega el líder de Barcelona Ets Tu, una agrupación de electores que se ha transformado en partido político municipalista.

Las mal llamadas superillas del Eixample tampoco seducen a los ciclistas. Albert Garcia, portavoz de la plataforma Amics de la Bici, pide más restricciones a los coches y las motocicletas. “Las nuevas superillas solo representan el 8 % del espacio del Eixample. Barcelona pierde la gran oportunidad de resolver el problema de la contaminación y cambiar la ciudad”, enfatiza Garcia.

Un hombre camina entre las pintadas de la futura "superilla" del Eixample en Barcelona / PABLO MIRANZO
Detalle de los pies de un hombre que pasea por el Eixample / PABLO MIRANZO

PIDE MÁS VALENTÍA A COLAU

El portavoz de esta plataforma implora más “valentía” a Colau, a quien le dice que “no hace falta gastarse una burrada en nuevas superillas”. “Cortar las calles es una emergencia, pero me parece lamentable que todavía no haya un plan para cambiar el Eixample con todas las muertes por contaminación que se han registrado desde los años 90”, incide Garcia. También discrepa de que los autobuses vayan por los laterales y que algunos carriles bici, como el de Paral·lel, estén en el centro de la calzada. Garcia, asimismo, califica de “vacilada” el carril bici de la calle de Aragó “porque seguirá siendo una autovía urbana”.

El discurso de Garcia está en las antípodas de las opiniones del Gremi del Motor, que recientemente ha pedido a Colau que “rectifique” su posicionamiento sobre las nuevas superillas del Eixample. Y pone como ejemplo la superilla del Poblenou, el principio de todo: “Es un fracaso. El experimento ha desplazado la movilidad, la ha concentrado y ha congestionado las otras calles del barrio”.  La superilla de Sant Antoni, en cambio, no genera tanto rechazo.

LA OPOSICIÓN, MOLESTA

Los partidos políticos con representación en el Ayuntamiento de Barcelona censuran el fondo y las formas de Colau. Están especialmente molestos por la falta de diálogo de la alcaldesa. Por sus políticas de hechos consumados. “Durante el estado de alarma, la alcaldesa ha intensificado los tics autoritarios”, esgrime Óscar Ramírez, concejal del PP. “Colau pretende desmontar el tan admirado Plan Cerdà para dejarnos una ciudad más propia del siglo XIX que del siglo XIX”, añade Ramírez en un artículo de opinión publicado por este medio.

Una de las jeringuillas encontradas la superilla del barrio de Sant Antoni / TWITTER: @TEstimem
Jeringuilla encontrada en la superilla de Sant Antoni / TWITTER

El concejal del PP pide una consulta popular, como hizo Jordi Hereu (PSC) en 2009 con la reforma de la Diagonal. También exige a la alcaldesa que priorice un “plan estratégico del transporte público en Barcelona” para terminar la L9 y la L10. Y aboga por “más autobuses de alta capacidad, aparcamientos disuasorios en las entradas de Barcelona e incentivar el vehículo eléctrico”.

CIUTADANS PIDE UNA MOVILIDAD TRANSVERSAL

Luz Guilarte, la líder de Ciutadans en el Ayuntamiento de Barcelona, asegura que “Colau gobierna a base de chapuzas, panfletos y sin consensos”. La concejal de la formación naranja remarca que la alcaldesa “traslada la contaminación de unas calles a otras” y pone como ejemplo la superilla del Poblenou. Preocupada por la transformación del Eixample, sentencia: “Barcelona necesita una movilidad transversal, pero sobre todo, segura. Necesita vías rápidas, no autopistas de bicicletas”.

Eva Parera, concejal de Barcelona pel Canvi, argumenta que Colau “no lucha contra la contaminación, sino contra el vehículo privado”. Parera aboga por mejorar el transporte público antes de restringir la circulación de coches y motocicletas en Barcelona y desliza que el gobierno municipal no tiene un plan de movilidad.

Superilla de Sant Antoni, en el Eixample / AJ BCN
Recreación virtual de la superilla de Sant Antoni, con el mercado al fondo / AYUNTAMIENTO DE BARCELONA

EL PRECEDENTE DE TRIAS

Junts per Catalunya esgrime que las superillas de Colau son una mala copia de las que diseñaron el exalcalde Xavier Trias y su arquitecto jefe, Vicente Guallart, en 2014. Asegura que su modelo “pacificaba calles e instalaba bancos y jardineras”. “También ofrecía una propuesta global de movilidad sostenible, de revitalización del espacio público, fomentando la biodiversidad y el verde humano, la cohesión social y la autosuficiencia energética, dinamizando la actividad económica”, añaden fuentes de la formación independentista.

En el otro partido independentista con representación en el consistorio barcelonés, ERC, también son críticos con “las superillas, que no lo son, del Eixample”. “Podemos hablar de ejes civiles y podemos decir que la superilla ya ha muerto”, apunta Jordi Coronas. El concejal republicano reivindica la implementación “de un peaje de toxicidad y una mayor apuesta por el transporte público metropolitano”.

LAS GRANDES ARTERIAS DEL EIXAMPLE

Coronas lamenta que los 21 ejes de Colau “siguen sin tocar las grandes arterias de circulación” del Eixample: Aragó, València y Gran Via. “Solo se actúa en calles poco transitadas. Más allá del anuncio, no hay un compromiso firme”, sostiene el concejal. ERC, en cambio, está totalmente de acuerdo con el nuevo carril bici que se está instalando en la calle de Aragó, calificada como una “autopista urbana”. Pide, eso sí, una nueva sincronización de la vía para reducir la velocidad de los vehículos.

Jóvenes conversan entre las manzanas de la futura "superilla" del Eixample en Barcelona / PABLO MIRANZO
Dos jóvenes, sentados, conversan en el chaflán entre las calles Consell de Cent y Calàbria / PABLO MIRANZO

Jaume Collboni, primer teniente de alcalde del Ayuntamiento de Barcelona, sostiene que los ciudadanos "siempre han estado en el centro de las políticas de los gobiernos de izquierda". "En estos momentos, tenemos que dar respuesta a los dos grandes retos que tenemos por delante: la sostenibilidad y la digitalización, un debate que está abierto en todas las grandes ciudades de Europa", añade Collboni.

El PSC también sostiene que el Plan Cerdà no es inamovible y va "más allá de su carácter geométrico". Collboni defiende que las nuevas superillas "facilitarán la convivencia en los barrios" y equilibrarán "competitividad, sostenibilidad y equidad".

El proyecto de las superillas del Eixample, a 10 años vista, también cambiará la fisonomía de Provença, Ausiàs March, Nicaragua, Casanovas, Eric Granados y la avenida Gaudí. Colau, desde su coche oficial con chófer incluido, visualiza una ciudad "pacificada", pero sigue sin tener un plan alternativo para mejorar la movilidad. De las cargas para los vehículos eléctricos y de las mejoras del metro y el bus no dice nada. Solo promete superillas que no lo son, pero también garantizó 8.000 viviendas públicas y una Barcelona segura.

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