Javier Pérez, en un día de trabajo con Glovo en Ciutat Vella / PABLO MIRANZO
Javier Pérez, en un día de trabajo con Glovo en Ciutat Vella / PABLO MIRANZO

Riders: el pedaleo frenético de la clase trabajadora del siglo XXI

Los sindicatos denuncian que Glovo incumple la 'Ley Rider' que le obliga a contratar a sus repartidores

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GUILLEM ANDRÉS / LENA PRIETO / PABLO MIRANZO
Actualizado: 07/12/2021 10:17 h.

Javier Pérez pedalea con su bicicleta unos 80 kilómetros al día. Sin batería eléctrica. Por un trayecto de seis kilómetros gana cuatro euros. No importa la hora, el desnivel del recorrido, si hace frío o calor. Si llueve, eso sí, recibe un pequeño extra. Este joven, de 28 años nacido en Vigo, forma parte de la legión de mochileros sobre ruedas que a partir de 2015 empezó a conquistar las calles de Barcelona.

En 2018, Javier abandonó el grado de Filosofía que cursaba en la Universitat de Barcelona. Quería entrar en el mercado laboral y vio en la app de la mochila amarilla una posibilidad de hacer dinero fácil. El joven desempeña un trabajo que permite a millones de personas disfrutar de un placer ya normalizado y que ha venido para quedarse: comer un plato cocinado desde casa.

Presentación del protagonista / PABLO MIRANZO, LENA PRIETO

Este vigués es uno de los aproximadamente 1.500 riders que cada día sortea coches, motos y peatones para repartir comida a domicilio en Barcelona. Tiene un contrato de media jornada con Uber Eats y también trabaja horas sueltas para la barcelonesa Glovo, las dos principales plataformas de reparto a domicilio que operan en la capital catalana.

Cuando entrega para Glovo, Javier vive pendiente del móvil. Su salario depende del número de pedidos que entran a través de la aplicación de la empresa. Desde la pandemia, sus ingresos no han hecho más que bajar. La caída de las tarifas se acentuó el pasado 12 de agosto con la entrada en vigor de la Ley Rider del Gobierno, basada en una sentencia del Tribunal Supremo. El fallo zanjó la batalla judicial librada durante años entre plataformas y empleados, otorgando la victoria a los trabajadores. Conclusión: Los repartidores no son autónomos, meros intermediarios, sino que son trabajadores asalariados y deben tratarse como tal. En resumen: deben ser contratados.

Javier, rider de Glovo después de recoger un pedido en McDonalds / PABLO MIRANZO
Javier, rider de Glovo después de recoger un pedido en McDonald's / PABLO MIRANZO

Con la nueva ley, Glovo ha “precarizado” un trabajo ya de por sí “muy duro”, en palabras de Javier, residente en Barcelona desde 2016. Una comanda de seis euros ahora se paga a cuatro. Desde el 12 de agosto, los repartidores tienen poder de decisión en el precio que cobran por comanda. Cada repartidor elije un multiplicador diferente. En la práctica, denuncian que se trata de una "subasta de precios a la baja".

¿CUÁNTO GANA UN 'RIDER' EN UN DÍA?

Metrópoli ha dibujado el recorrido de algunos de los pedidos de una mensajera ciclista en un día de trabajo. Por un recorrido de 1,5 kilómetros, en el que cubre toda la rambla de Prim (Besòs i Maresme), una repartidora de Glovo que prefiere mantenerse en el anonimato, ha cobrado 2,8 euros. En otro recorrido en el que recoge el pedido en el barrio del Clot y lo entrega en la plaza de Tetuan cobra 5,1 euros por 5,2 kilómetros pedaleando. Ese día acabará facturando 49 euros, de los que deberá restar a restar los gastos de la cuota como autónomo y el IRPF.


Esto es lo que gana un 'rider' en un día de trabajo /  LENA PRIETO

PERFIL DE LOS 'RIDERS'

Javier representa a una minoría de españoles en un sector donde predominan los reparatidores de origen extranjero. Así lo indica una encuesta de Sigma Dos encargada en junio de este año por Glovo, la plataforma con más peso en Barcelona.

El perfil del 'rider' /  LENA PRIETO

 

UN TRABAJO TEMPORAL

En el mundo de los riders impera el individualismo. Muchos mensajeros entienden su trabajo como algo temporal, una herramienta para ganar dinero fácil y un trampolín para encontrar un empleo acorde a su formación. “Es difícil que estemos unidos, en parte, porque no tenemos un centro de trabajo fijo. Aquí aceptan a casi todo el mundo, haces dinero y luego te vas porque no da para más”, comenta Javier desde una plaza en el barrio del Gòtic.

El trabajo más duro es sin duda el de los ciclistas. Requiere de un esfuerzo físico, expuesto a las inclemencias del tiempo. El trato con los restaurantes es desigual y en ocasiones se sienten despreciados. “En el McDonald's no puedes pedir agua. Como mucho te dejan ir al baño y allí llenas la botella. En el 95% de los restaurantes no se nos permite esperar dentro. Con el calor y la lluvia es muy duro. A veces sentimos que nos tratan como escoria”, se queja Javier.

AUDIO: EL RELATO DE JAVIER


NOTA: Activar el audio de la animación para escuchar el relato de Javier. Hacer 'click' en la pestaña de la derecha para visualizar la fotogalería de un día de trabajo / PABLO MIRANZO

 

El repartidor describe la evolución que ha sentido respecto a la empresa desde que empezó a trabajar en la startup. "Todos los repartidores hemos pasado por varias etapas. Al principio dices: ‘Esto es increíble, me pagan por pedalear y me lo paso bien’. Luego empiezan a putearte y ya no estás tan contento y en la última etapa acaban con tu energía. Esto llegó un poquito antes de la pandemia. Cambiaron las tarifas y ya fue definitivo", relata.

CRONOLOGÍA JURÍDICA DEL CONFLICTO

La batalla judicial entre trabajadores y plataformas se prolongó durante más de tres años. En septiembre de 2020, el Tribunal Supremo dictó la sentencia clave que fijaba la laboralidad de los repartidores. Por el camino, la justicia les dio la razón en 50 ocasiones en casos por toda España. Solo en contadas ocasiones, los tribunales aceptaron el modelo de las empresas de delivery.

Evolución de la batalla judicial / LENA PRIETO

 

UNA BATALLA JUDICIAL "DE FONDO"

La responsable de Nuevas Realidades de CCOO, Carmen Juares, avisa que ahora se abre una segunda batalla judicial, esta vez, por obligar a la tecnológica a cumplir la norma. "Glovo está incumpliendo la ley del 12 de agosto. Han hecho cambios para demostrar cierta autonomía, pero los riders no tienen autonomía. Instamos a Inspección de Trabajo que actúe de manera rápida. Esta va a ser una batalla de fondo porque no reconoce a los sindicatos y esto es muy peligroso. Será difícil que quieran respetar la Ley", advierte la sindicalista.

Un rider durante una protesta por sus derechos / PABLO MIRANZO
Un 'rider' durante una protesta por sus derechos / PABLO MIRANZO

En la calle, tras la aprobación de la ley, la indignación actuó como una cola de pegamento y unió a un sector laboral muy individualizado y sin apenas filiación sindical. Se hicieron protestas espontáneas, primero, y organizadas, después, ante la glamurosa sede de la compañía de Oscar Pierre en el Poblenou. La empresa dio algunos pasos atrás, por ejemplo, en el sistema de cobro de los pedidos, criticado por muchos mensajeros. Lo pudo comprobar este medio leyendo algunos de los grupos de Whatsapp que usan los repartidores.

Los 340 mensajeros que reparten exclusivamente para los seis supermercados de Glovo protagonizaron otro conflicto laboral cuando, espoleados por CCOO, realizaron nueve jornadas de huelga en agosto y septiembre con una demanda principal: ser contratados directamente por la empresa barcelonesa y no por una subcontrata como ocurría hasta ahora. Las protestas han logrado las primeras nóminas, que el sindicato escruta cuidadosamente, y que sitúan el salario en unos 950 euros, por debajo del salario mínimo interprofesional.


Protestas de repartidores el pasado agosto contra la 'Ley Rider' / PABLO MIRANZO

MENSAKAS, ¿UNA ALTERNATIVA?

Con la idea de Pierre y el resto de aplicaciones nació un modelo de negocio, visto con mucho recelo desde el principio por sindicatos como CCOO, UGT y CGT que iniciaron un pulso en los juzgados para garantizar el derecho de los trabajadores y que se mantiene en la actualidad. El primero en llevar a una de estas plataformas a la justicia, sin embargo, fue Riders x Derechos, una plataforma de trabajadores que se plantó contra el modelo laboral del delivery

Javier Pérez pedalea por el centro de Barcelona para entregar una comanda / PABLO MIRANZO
Javier Pérez pedalea por el centro de Barcelona para entregar una comanda / PABLO MIRANZO

 

La portavoz, Núria Soto, recuerda las primeras huelgas y manifestaciones de 2017, y como lograron que un juez les reconociera la nulidad de su despido y el de un grupo de riders cuando Deliveroo les desconectó de la app. Soto también es una de las creadoras de Mensakas, una cooperativa formada por 12 personas que pretender configurarse como una alternativa al modelo de las plataformas y que "desmonta sus argumentos". "Estamos demostrando que sí se puede ser asalariado y tener flexibilidad. Hemos acabado con las discriminaciones de estas empresas, poniendo siempre las personas por delante del capital", relata la joven.

LOS MENSAJEROS: "NO TENEMOS AUTONOMÍA"

Las valoraciones en la app que reciben los repartidores de parte de los clientes (amabilidad, tiempo de entrega, etc) es uno de los argumentos que usan los mensajeros para rechazar la autonomía, pues la cantidad de estrellitas condiciona el número de pedidos que reciben y, por tanto, su salario. La conexión libre que permite que todos los mensajeros trabajen a la vez también afecta de lleno al ritmo del trabajo, que ha caído. "No existe tanta denuncia para absorber las comandas", dice Javier. El sistema de cobro de los multiplicadores es un elemento más que describe la situación actual de un sector laboral en la diana permanente de los sindicatos.

Javier llama a un cliente para saber la dirección exacta de entrega / PABLO MIRANZO
Javier llama a un cliente para saber la dirección exacta de entrega / PABLO MIRANZO

LA VERSIÓN DE GLOVO

Metrópoli no ha podido hablar con ningún responsable de Glovo. Una portavoz señala que la plataforma no ofrece entrevistas. Sí facilita un argumentario elaborado por lo servicios jurídicos de la compañía. Los abogados entienden que la nueva ley “se limita a reforzar la presunción de laboralidad del Estatuto de los Trabajadores para los operadores de los servicios de delivery”.

La compañía de Oscar Pierre explica que la empresa ha preparado un "modelo dual" donde permite contratos laborales o de autónomo. "El nuevo modo de facturar, fijar precios, ausencia de franjas horarias y la posibilidad de subcontratar hacen que nos encontremos con un nuevo modelo inédito". Insiste la empresa en que el repartidor decide cuando trabaja y que tiene libertad plena para decidir qué repartos hace y a qué precio. Todos estos elementos "impiden que estemos en presencia de un contrato de trabajo".

UBER EATS SE ADAPTA A LA LEY

Uber Eats ha adoptado una postura diferente y anuncia su compromiso para adaptarse a la ley y contratar a sus mensajeros. "Estamos comprometidos con ser un socio a largo plazo para España y hemos adaptado nuestro negocio de reparto de comida a domicilio a la nueva normativa en el plazo indicado. Desde que se hizo efectiva, todos los repartidores que usan la app de Uber Eats están protegidos con contratos de trabajo”, señalan fuentes de la compañía a Metrópoli. La empresa "confía" en que el Gobierno vigile que todas las plataformas del sector cumplan con la ley. Tras la aprobación de la norma, Deliveroo, la tercera plataforma con más presencia en Barcelona, anunció que se iba de España.

El reflejo de Javier en la pantalla de su móvil mientras revisa un pedido / PABLO MIRANZO
El reflejo de Javier en la pantalla de su móvil mientras revisa un pedido / PABLO MIRANZO

DESPROTECCIÓN FRENTE A ACCIDENTES 

Javier ha tenido cuatro bicicletas, una por cada año. En agosto se compró la última después de que la puerta de un edificio le destrozara la horquilla mientras trabajaba. Como todos los repartidores, depende de su vehículo. Uber Eats deja un pequeñísimo margen de tres días a sus mensajeros para sustituir el vehículo averiado. De lo contrario, se pueden enfrentar a sanciones. Lo deja claro un contrato de la empresa al que ha tenido acceso este digital:

Contrato de Uber Eats / METRÓPOLI

Contrato de Uber Eats donde hace referencia a la obligación del trabajador si su vehículo se avería / METRÓPOLI

Los accidentes es otra de las cuestiones que plantea dudas sobre la protección laboral de estos repartidores. “Las plataformas tienen un seguro, pero apenas facilitan información sobre como beneficiarse de ellas en caso de accidente”, detalla Juares, de CCOO. Javier explica que ha sufrido dos accidentes y que en ningún caso pudo acogerse a una baja laboral.

El relato de Javier demuestra la poca o nula cobertura en caso de accidentes que sufren algunos mensajeros de Glovo. El barcelonés explica que sufrió dos accidentes, pero la empresa no le reconoció el percance. En consecuencia, nunca pudo disponer de una baja laboral.

Parte de la entrevista con Javier (Glovo) / PABLO MIRANZO

 

¿CÓMO VA EQUIPADO UN RIDER?

En el caso de Javier, la herramienta principal de trabajo es la bicicleta. Unas zapatillas de ciclista con calas, ropa cómoda y un casco conforman el equipo habitual en sus entregas por la Ciudad Condal. La mochila térmica de Glovo, por la que pagó 30 euros, una riñonera y un botellín de agua completan el vestuario. De la mochila le cuelga un pequeño altavoz que ameniza las largas horas de trabajo encima de la bici.

Los complementos del 'rider' / PABLO MIRANZO, LENA PRIETO

'RIDERS PROAUTÓNOMOS'

El rechazo a la relación laboral actual entre plataforma y trabajadores no es una posición homogénea en el sector. La Asociación Profesional de Riders Autónomos (APRA) representa una posición muy alejada de la visión sindical. Estos repartidores, que en su mayoría trabajan con moto (60%), también rechazan la Ley Rider aunque lo hacen por motivos bien distintos. A diferencia de los sindicatos, quieren seguir repartiendo como autónomos, eso sí, con una mayor flexibilidad, más coberturas en caso de accidente y cuotas de autónomos definidas en función del trabajo realizado.

El presidente de APRA, Jordi Mateo, considera que los sindicatos no representan a los repartidores. Afirma que el 80% de los mensajeros "quieren seguir siendo autónomos" y apuesta por un modelo como el de Italia, donde se creó la figura del "autónomo digital". Mateo acusa al Gobierno de “obsesionarse” con el sector y pide que su asociación –que reúne a unos 800 trabajadores en Barcelona y 1.600 en toda España– sea escuchada. La asociación aplaude que Glovo quitara los multiplicadores negativos que provocaron una caída en los ingresos de los empleados y pone en valor la "libertad" para escoger el precio de las comandas. Mateo coincide con la versión de la plataforma al interpretar que la nueva norma expresa una "presunción de laboralidad".

OBJETIVO: "DESPRESTIGIAR A LOS SINDICATOS"

Soto considera que APRA es el resultado de la "inversión" que realizan las multinacionales para "desprestigiar a los sindicatos, especialmente a nosotros". La fundadora de Mensakas entiende que se está librando una "batalla cultural" y rechaza el discurso de las asociaciones pro autónomos. "Les convencen diciendo que vamos a destruir su trabajo. Ahora defender el reconocimiento del trabajo se ha equiparado a la destrucción del trabajo".  

Riders durante una protesta contra la 'ley rider' en Plaza Catalunya / PABLO MIRANZO
Riders durante una protesta contra la 'ley rider' en Plaza Catalunya / PABLO MIRANZO

Desde CGT, el secretario de Acción Sindical en Cataluña, Óscar Murciano, rechaza de plano esta versión y entiende que la ley invierte la carga de la prueba. “Ahora será Glovo quien tenga que demostrar que ser rider no es trabajar. Los jueces ya han asumido que existe una relación laboral. Hasta ahora ocurría lo contrario”, señala. "La Ley Rider es positiva porque abre otro escenario. Ahora sí que tiene sentido que la gente se afilie a los sindicatos", observa Soto, una de las impulsoras de Riders x Derechos. Esta exrepartidora de Deliveroo confía en que los futuros comités de empresa que ahora pueden crearse en el seno de estas plataformas permitan el acceso al algoritmo que usan las tecnológicas, un punto que la ley contempla.

RIDERS ILEGALES

Entre los mochileros de Glovo hay inmigrantes indocumentados que alquilan cuentas de usuarios para trabajar en negro. Sin ningún tipo de protección ni posibilidad de quejarse si quieren seguir pedaleando, estos riders invisibles representan la peor cara de la precarización del sector de las plataformas de reparto a domicilio. La tecnológica de Barcelona defiende que implantó un mecanismo de control facial para evitar este fraude, pero varios trabajadores consultados por Metrópoli niegan su eficacia.

"Tengo sentimientos encontrados. Por una parte estoy en contra de que alguien se aproveche de la situación de un tercero para sacar un beneficio, pero por otra entiendo que la gente sin papeles tiene que vivir de algo", comenta Javier. Desde CCOO denuncian que, en ocasiones, los dueños de las cuentas no pagan a estos repartidores y para CGT este fenómeno representa una "segunda cascada de miseria". 

Javier pedalea por las Ramblas para entregar un paquete / PABLO MIRANZO
Javier pedalea por las Ramblas para entregar un paquete / PABLO MIRANZO

CCOO describe un modelo precarizado, que da muy poco margen o "casi nulo" de autonomía al rider, que depende en todo momento de la aplicación móvil. En un informe de 2020, el sindicato afirmaba que la mayoría de mensajeros se sienten "trabajadores de una empresa que no les reconoce como tal". En cambio, el 52% de las personas de la encuesta encargada por Glovo expresaron su voluntad de trabajar como autónomos una vez se aplicara la Ley Rider. El 28% preferirían ser contratados, es decir, asalariados.

Murciano, del sindicato anarquista CGT –que está personado en un macrojuicio de la Seguridad Social contra Glovo en la que están citados unos 3.000 repartidores– vaticina que la empresa acabará asumiendo la ley en unos años y lanza la misma advertencia que CCOO. "Si su modelo de trabajo se acaba implantando, viviríamos en una distopía. No les dejaremos respirar", avisa.

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