Josep V. Boira, coordinador para el desarrollo del Corredor Mediterráneo del Gobierno español, durante la entrevista con Metrópoli / MA
Josep V. Boira, coordinador para el desarrollo del Corredor Mediterráneo del Gobierno español, durante la entrevista con Metrópoli / MA

Josep V. Boira: “Barcelona y Valencia pueden reequilibrar el peso de Madrid en España”

Boira, coordinador para el desarrollo del Corredor Mediterráneo del Gobierno español pide que se tenga en cuenta el ferrocarril en la estrategia para ampliar el aeropuerto de Barcelona

Manel Manchón
Periodista
Actualizado: 17/10/2021 00:14 h.

Josep V. Boira (Valencia, 1963) es optimista. Percibe un cambio en la distribución del poder en España y ve en Barcelona y Valencia dos de las capitales que serán decisivas en esa nueva relación. Boira es profesor de Geografía en la Universidad de Valencia y ha desarrollado parte de su carrera profesional en Italia, donde completó sus estudios. Ha formado parte de los gobiernos de la Generalitat valenciana entre 2015 y 2018 y ahora es coordinador para el desarrollo del Corredor Mediterráneo del Gobierno español. Esa pasión por el ferrocarril la ha plasmado en La Via Augusta del segle XXI, el corredor mediterrani contra l’Espanya radial, (Pòrtic), premio Carles Rahola de ensayo en 2021. En esta entrevista con Metrópoli Boira tiene claro que España puede proyectar una alternativa a la España radial: "Barcelona y Valencia pueden reequilibrar el peso de Madrid en España”.

¿El Corredor Mediterráneo será ya una realidad, con los fondos europeos, como ha apuntado el eurodiputado Luis Garicano?

Sí, es cierto que eso ayudará. El Corredor Mediterráneo ya tenía un grado de compromiso importante por parte del Gobierno español y de los gobiernos autonómicos implicados. El hecho de que esté cofinanciado le otorga una mayor relevancia y el plus que representa el fondo de reconstrucción europea lo que hará es intensificar los plazos, para que sea una realidad en 2026. Ha sido una ayuda no solo para garantizar que se acaban los trabajos, sino para acabarlos antes.

¿En 2026?

El único plazo oficial es 2030, cuando debe estar finalizada la red transeuropea de transporte. Pero hay otros plazos, como 2026, y tramos que están más avanzados. Tendremos entre 2022 y 2030 una sucesión de puestas en servicio de distintos tramos ferroviarios.

¿La adaptación del tramo de Castellón a Vandellós con ancho internacional, ¿es lo que marcará la diferencia definitiva?

Sí, se ha tomado una decisión importante, que pasa por cambiar el ancho ibérico al internacional. Ya está licitado. En las próximas semanas quedará adjudicado y quedarán por delante 24 meses para realizar la obra, entre Castellón y Tarragona, y quedará conectado con Cataluña. Habrá, por tanto, una continuidad hasta Valencia.

¿Desde Algeciras?

El Corredor, como yo le llamo en el libro, va de la A a la Z, de Algeciras hasta Ucrania. Es competencia del Estado llevar el corredor desde Algeciras a la frontera francesa. Y el plazo final es hasta 2030. Y ya está en marcha. Hay que pensar en la potencia de todo eso: el puerto de Algeciras, Valencia y Barcelona, los tres conectados con la red ferroviaria.

El Corredor Mediterráneo, ¿llega tarde, si pensamos, precisamente, que el comercio mundial se desarrolla por vía marítima?

No, en absoluto, porque todavía tenemos dos asignaturas pendientes: el desarrollo de los puertos y la conexión ferroviaria. El transporte de mercancías por vía terrestre no será sostenible. Ya no lo es, como comprobamos con el cambio climático. Lo que vemos es que nos aproximamos al colapso del sistema, con peajes en las vías de alta capacidad. La propia Generalitat de Cataluña prohíbe los adelantamientos en domingo. Debemos pensar también en cómo se ha encarecido el flete de contenedores, que han pasado de una proporción de dos a 10 en el coste. Lo que podemos hacer es desarrollar el sistema ferroviario para conectarlo con el portuario.

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Josep V. Boira, durante la entrevista con Metrópoli / MA

 

 

El Corredor Mediterráneo, ¿pasa por Madrid?

Sí, es el Corredor Mediterráneo. Debemos tener en cuenta que hasta 2011 no existía de forma oficial. Ni para el Gobierno español ni para la Unión Europea. En octubre de 2011, la UE decide incluir el corredor en la red transeuropea, y eso cambia las cosas. En ese momento se aprueba la conexión de Algeciras a Madrid y de ahí a Zaragoza y Barcelona y otro corredor por el litoral. Tiene un doble trazado. Al que pasa por Madrid se le llama Corredor Central, pero estamos hablando del mismo Corredor Mediterráneo.

Por tanto, no se puede decir que el Corredor no se hará, ni utilizarlo como arma política.

Negar la consistencia material del Corredor, es negar la realidad. Y lo veremos en las próximas semanas, con objetivos de relevancia para el Corredor, como el ancho europeo hasta el puerto de Tarragona.

¿Es una nueva visión de España?

El Corredor Mediterráneo es la antítesis de la España radial, la que se decidió en Madrid, como kilómetro cero. Es una apuesta política por otra forma de construir España y eso ha logrado una confluencia muy importante entre Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía. Con dirigentes de distinto color, que apuestan por esa infraestructura. No es fácil encontrar temas que aglutinen ese consenso. Imaginemos la unión de los tres puertos más importantes, el valor añadido que se concede a la infraestructura. Entre Barcelona y Almería hay diez ciudades de más de 100.000 habitantes conectadas. Para la industria hortofrutícola es fundamental. Se les pide la huella de carbono de sus productos, en un mundo mucho más exigente y globalizado. Y España puede contribuir a ese nuevo mundo con el Corredor Mediterráneo.

Para Barcelona y Valencia, ¿qué representa?

El Corredor desarticula incomprensiones, y desarma enemistades entre las dos ciudades. Comenzó con una apuesta de los empresarios, de las cámaras de comercio. Era una perspectiva muy apegada a la realidad, porque Cataluña y Valencia tienen muchos intereses comunes. Que se articule ahora, a partir de intereses, y dejando atrás proyectos ideológicos, es muy positivo, al margen de lo que cada uno piense, sea independentista, del PP o de Compromís. El Corredor puede aportar una hoja de ruta para el resto de diálogos que se establezcan.

Con el inicio de la pandemia se señaló que sería el momento del ferrocarril, para luchar mejor contra el cambio climático, y por la defensa de un mundo más sostenible. ¿Ha llegado esa hora o se recuperará con fuerza el transporte aéreo?

2021 es el año europeo del ferrocarril, y eso ya se sabía antes de la pandemia. Ya se intuía que iba a ser el futuro, lo que, curiosamente, pasa por algo del pasado. Pero con la interrupción de la cadena de valor, con el mayor coste del transporte marítimo, con el cambio climático, todavía se hace más necesario el ferrocarril.

¿El debate, entonces, en Barcelona sobre la ampliación del aeropuerto está justificado?

En Valencia también se ha producido un debate en profundidad sobre la ampliación del puerto. Es saludable. No me martirizaría por esa discusión en Barcelona. Pero sí diría que se debería incorporar en la ecuación el ferrocarril, el rol que puede aportar el Corredor Mediterráneo. El ferrocarril es competitivo en un radio de 1.000 kilómetros. Y auguro un papel renovado para las conexiones ferroviarias en Europa, que será como una red de metro. El Corredor, por ejemplo, será una línea de metro, que tendrá otras muchas conexiones.

El AVE ha incidido en los territorios, pero en Portugal prefieren la conexión entre Oporto y Vigo que entre Lisboa y Madrid. ¿Qué nos indica esa elección?

El Corredor es más que un AVE. Lo digo porque, a diferencia del AVE, el corredor transporta mercancías, mejora el servicio de Cercanías y es competitivo a media distancia. Es un tres en uno. En la red de AVE solo va un tren de AVE. Y algunas de las Cercanías de Valencia o de Murcia cambiarán mucho a partir del Corredor Mediterráneo. Las de Murcia, por ejemplo, con ancho internacional y electrificadas.

¿Esa mayor conexión entre Valencia y Barcelona, cómo cambia el mapa en España?

Estoy convencido de que las condiciones materiales cambian la ideología. Y en el caso del Estado español no disponer del ancho internacional ha sido un obstáculo para una mayor integración de España en Europa. Hemos visto cómo el ferrocarril ha sido un elemento para la integración cultural, con obras como Los Europeos, de Orlando Figes. Para Valencia el Corredor Mediterráneo supondrá esa mejor conexión con el resto de ciudades europeas. Y la relación, con datos objetivos, entre la inversión y los beneficios, es de 1 a 3,5. La demanda, además, ya la tenemos. Hay cola de empresarios para usar el Corredor.

¿Cree que se justifica la percepción de decadencia que se ha instalado en Barcelona, pensando que en muy pocos años está en marcha el Corredor?

Yo lo que he visto es un repliegue de posiciones. Antes de 2010, Cataluña tenía un papel muy activo en defensa del Corredor. Pero el proceso independentista paró esa tónica, con actos poco comprensibles como la no presencia del presidente de la Generalitat en una reunión en Barcelona en 2018 con todo el tejido económico valenciano para potenciar esa infraestructura. He echado a faltar el apoyo de los políticos catalanes al Corredor Mediterráneo, aunque ahora se augura un cambio.

Pero, ¿ve esa supuesta decadencia?

Yo no la percibo. Cataluña, además, es más grande que Barcelona, y lo que auguro es un desarrollo logístico muy importante en Tarragona, en el Campo de Tarragona. Será una zona con un desarrollo económico muy importante. También percibo mucho interés en Martorell, con Seat, por la conexión ferroviaria con ancho internacional, para sumarse a la construcción de vehículos eléctricos y baterías. Todo eso me ofrece una imagen positiva del país. No encuentro datos objetivos que me hablen de decadencia, más allá del repliegue psicológico que le decía, después del procés.

¿Hablamos de un mismo proyecto si pensamos en esa idea de descentralizar los organismos del Estado por todo el territorio y la puesta en marcha del Corredor Mediterráneo?

En realidad estamos en un proceso de descentralización, sí, y el Corredor es una descentralización de infraestructuras, con una visión más plural de España, con un refuerzo de infraestructuras no centralizadas, como el Corredor Atlántico, entre Galicia y Portugal. Es una España más policéntrica, que forma parte de un nuevo proceso para repensar España.

¿Cómo contribuye Valencia y Barcelona?

Barcelona y Valencia pueden reequilibrar el peso de Madrid en España, con una recomposición del poder territorial. El peso de Madrid no ha sido positivo para España. No es bueno tampoco para el propio Madrid. Un eje estratégico como es el mediterráneo es una buena operación para toda España.

En todo caso, para Valencia y Barcelona también supone una competición interna. ¿Lo ve así?

Hay una competición en la estrategia portuaria, sí, son competidoras, pero creo que pueden competir globalmente frente a otras estrategias, como la atlántica o la mediterránea más oriental. Y pueden coordinarse mejor, con estrategias conjuntas con Renfe, con el Euromed, para ajustar las necesidades de las dos ciudades en el sector de los negocios, en la organización de ferias o en el sector turístico. Tienen muchas capacidades para plantear estrategias conjuntas.

¿Qué deben hacer las ciudades como Barcelona con los coches?

Tengo claro que cualquier medida restrictiva debe ir acompañada de una oferta alternativa, sea para personas o para mercancías. Lo que pasa con los coches ocurre también con los camiones. Yo invito, precisamente, a los camiones a que se suban al tren, como alternativa económica y sostenible. La última milla la pueden realizar los camiones, pero las distancias más largas se pueden realizar en tren. Y eso implica reorganizar la infraestructura, pero teniendo claro que el transporte por carretera es el más culpable de las emisiones contaminantes. Podemos pensar en energías verdes, pero debemos tomar el toro por los cuernos y ver qué responsabilidad tiene el transporte respecto al cambio climático.  

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