Después de la primera reunión de la comisión Estado-Generalitat, el Parlamento de Catalunya ha aprobado una moción de Junts para “negociar y concretar con el Gobierno del Estado la participación de la Generalitat de Cataluña en la gestión de los aeropuertos de Barcelona-El Prat, Girona y Reus y para impulsar el sistema aeroportuario de Cataluña”. Existe el dogma que en España tenemos un modelo aeroportuario centralizado que perjudica a Barcelona-El Prat y favorece a Madrid-Barajas. Vayamos por partes.

En primer lugar, debo concretar que el sistema de gestión de Aeropuertos en red de Aena no es un invento a la española. Es una fórmula reconocida y recomendada por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) y la ACI (Airports Council International). Este sistema permite aprovechar correctamente las sinergias de una gestión global con las ventajas añadidas tanto por economías de escala producidas, como por la cohesión y movilidad social al dotar de infraestructuras de primer orden a puntos del territorio que con otra estructura organizativa sería inviable.

Tener bajo un mismo grupo todos los aeropuertos reducirá costes y permitirá la existencia de aeropuertos deficitarios con los que aportan beneficios. Haciendo un símil sería las ventajas de una compañía de telecomunicaciones de ámbito global versus una local. Explicaba en mi otro artículo, El aeropuerto de El Prat sin ampliar, y Madrid, mientras..., que Aena SA es una sociedad que si bien el Estado es poseedor de un 51% depende de sus propios presupuestos y como cualquier SA, busca la máxima rentabilidad en la gestión de sus instalaciones aeroportuarias a fin de tener una cuenta de resultados lo más optima posible. Dicho de otro modo, ni un solo euro de los impuestos de los ciudadanos financia los aeropuertos de la red de Aena. Esto no es replicable a todos los aeropuertos pues, por ejemplo, el Aeropuerto de Lleida Alguaire es de titularidad pública y por lo tanto depende de los presupuestos de la Generalitat de Cataluña. A fin de que el lector se haga una idea de la importancia socioeconómica de un aeropuerto el de Barcelona-El Prat supone un 7% del PIB de Cataluña y el de Madrid-Barajas el 3% del PIB nacional.

Podemos afirmar que son una de las principales industrias del país. Cuando comparamos Madrid versus Barcelona observamos que Madrid Barajas registró en el 2023, 70.222 más vuelos que Barcelona-El Prat y también lo superó en más de 10 millones de pasajeros. En términos de producción debemos ser realistas, son incomparables, Barcelona nunca alcanzará, de momento, las cifras de Madrid-Barajas. En efecto, Barcelona dispone de dos pistas con una capacidad operativa limitada a 70 movimientos hora (por motivos conocidos) mientras Madrid-Barajas dispone de cuatro pistas independientes (con terminales dimensionadas) y con capacidad máxima operativa de 120 movimientos hora. La razón es que los terrenos disponibles en Madrid-Barajas son muy superiores a los de Barcelona-El Prat.

De nuevo, haciendo un símil sería como comparar dos fábricas, una con dos líneas de producción versus una con cuatro líneas de producción. Sin embargo, ello no impide que en todos sus aeropuertos Aena busque maximizar beneficios con inversiones sostenibles. Y ahí lo tienen… La inversión de 1700 millones (de Aena SA) para ampliación del aeropuerto de El Prat les aumentaría la capacidad operativa con un consecuente aumento de beneficios. Más vuelos, más destinos, más negocio, un win win. A Barcelona todavía le queda un buen margen para crecer.

Los vuelos los ponen las aerolíneas, no los aeropuertos. Si bien los aeropuertos son una pieza imprescindible para que una aerolínea pueda operar una ruta, será el libre mercado y las políticas comerciales de las aerolíneas las que decidan qué vuelos poner, cómo, donde y cuando. Pero si un aeropuerto se encuentra a máxima capacidad operativa las aerolíneas no dispondrán de slots (espacio) para poder operar nuevos vuelos. Madrid-Barajas sigue disponiendo de margen para aumentar capacidad, su última inversión aprobada les permitirá crecer de 70 millones de pasajeros a 90 millones. Barcelona si no se amplía, no pasará de 55 millones. Del mismo modo que Catalunya tuvo su momento de oportunidad para la industria del automóvil, ahora es un momento de oportunidades para la industria aeroportuaria. Hagamos todos un esfuerzo y no la perdamos.