El déficit de infraestructuras en Catalunya, y por extensión en Barcelona, es una realidad que cada año denuncian políticos, empresarios y vecinos. Falta de presupuesto, sobrecostes y retrasos que ponen en riesgo “la competitividad” de la economía y “la calidad de vida de los ciudadanos”, tal y como han denunciado este lunes desde Foment del Treball. La patronal elabora desde hace dos años un catálogo de 100 infraestructuras (CAT100) que consideran prioritarias. En base a esta lista, y con algunos añadidos que no han sido incluidos en el inventario de Foment, Metrópoli Abierta ha creado su propio catálogo de infraestructuras pendientes de Barcelona.

GLÒRIES

La reciente rescisión del contrato con las constructoras ha vuelto a poner en primera plana las obras de las Glòries, que lleva casi 20 años buscando una solución definitiva al desaguisado que se creó durante la Barcelona olímpica. Las obras acumulaban un retraso de 19 meses y un sobrecoste de casi el 20% sobre el precio de licitación, por lo que el Ayuntamiento, no sin polémica, decidió cortar por lo sano y ahora tiene que volver a redactar el proyecto y licitarlo. Con suerte, las máquinas volverán a las Glòries a principios del año que viene.

Plaza de Les Glòries / EFE

LA SAGRERA

El otro gran agujero negro de Barcelona son las obras de La Sagrera, que debería ser la segunda estación del AVE de la ciudad. Los trabajos están parados desde 2014 por las irregularidades detectadas por Adif, que registraban “importantes deficiencias” entre las obras ejecutadas y las abonadas. Según el Tribunal de Cuentas, el presunto desfalco de las empresas contratistas ascendió a 117,4 millones de euros, aunque en otro informe preliminar el ente público hablaba de hasta 133 millones. El único avance en tres años han sido los 10,5 millones de euros que el Ministerio de fomento destinará a la urbanización del colector de la rambla Prim (que empezará a finales de junio) y a las obras de acondicionamiento de los accesos a la futura estación, previstas para otoño.

Obras del AVE a su paso por La Sagrera / David Garcia

FINALIZACIÓN DE LA L9/L10

La Línea 9 de metro es uno de los grandes ejemplos de sobrecostes en una obra. Un pozo sin fondo que ya ha costado casi 5.000 millones de euros y que todavía tiene pendiente de inversión otros 1.100 millones (a los que hay que sumar impuestos y posibles sobrecostes). Junto con la L10, con la que comparte un tramo central, estas dos líneas eran el proyecto estrella de CiU a principios de siglo con el objetivo de unir El Prat, Hospitalet, Barcelona, Santa Coloma y Badalona. 

En total, 52 estaciones que también enlazaban con el aeropuerto, el puerto, la Zona Franca y muchos barrios con mala conexión de transporte público. En febrero de 2016 se inauguró el tramo entre Zona Universitaria y el aeropuerto de El Prat. También están en servicio los tramos entre La Sagrera y Can Zam (L9) y Gorg (L10), pero todavía está pendiente el ramal que conecta con la Zona Franca y todo el tramos central que comparten ambas líneas. Si todo va bien, el tramo de la L10 a la Zona Franca entrará en servicio en 2018, del resto no hay noticias.

Parada de Zona Universitaria de la L9 / WIKIMEDIA

CONEXIÓN TRANVÍA

Este es uno de los grandes focos de discusión política en el Ayuntamiento de Barcelona. La conexión del Trambesós y el Trambaix ha generado momentos de gran tensión en la Casa Gran y en los bares de toda la ciudad. El tranvía por la Diagonal es la gran apuesta de la coalición entre Barcelona En Comú y el PSC para fomentar el transporte público, pero otros partidos como el PDeCAT prefieren un trazado alternativo. Mucho se ha hablado de la consulta fallida que organizó Hereu para reformar la Diagonal (en la que las propuestas incluían la conexión del tranvía, pero no era el objeto central del proceso), pero lo cierto es que incluso Foment del Treball defiende su importancia aunque no especifique qué trazado debería seguir.

Un tranvía circula por Barcelona / TRAM

TREN LANZADERA AL AEROPUERTO

El tren lanzadera entre la estación de Sants y el aeropuerto también avanza a paso lento. En febrero el Ministerio de Fomento anunció que las obras van con retraso y que el servicio no se pondrá en marcha hasta más allá de 2018, sin concretar un plazo concreto. El tren conectará el AVE con la T1 en 19 minutos y está previsto que unos nueve millones de usuarios utilicen el enlace cada año. Sin embargo, la ejecución de las obras apenas llega al 25% y ahora mismo los operarios trabajan en la plataforma donde se colocarán las vías, uno de los momentos más críticos, según los técnicos. Ahora mismo para llegar a la T1 en transporte hay que coger un tren de cercanías que te deja en la T2 y luego hacer transbordo a un autobús o usar la L9, que requiere llegar hasta Zona Universitaria (L3) y hacer un trayecto de unos 30 minutos.

Soraya Saénz de Santamaría e Íñigo de la Serna visitan las obras del tren lanzadera / EUROPA PRESS

AMPLIACIÓN L1, L2, L3 Y L4

La red de metro de Barcelona, L9 aparte, también tiene pendientes varías ampliaciones para mejorar la conexión de la ciudad con el área metropolitana y otros barrios que tienen mal acceso al transporte público subterráneo. La L1 conectará el Hospital de Bellvitge con El Prat, mientras que en el otro extremo enlazará Fondo con Badalona; en la L2 llegará hasta la Zona Franca; la L3 hasta Sant Feliu de Llobregat pasando por Esplugues (como pronto llegará en 2021), Sant Just y Sant Joan Despí; y finalmente la L4 conectará Trinitat Nova con Trinitat Vella y La Pau La Sagrera. Excepto en el caso de la prologación de la L3 hasta Esplugues, pocas novedades hay al respecto.

Estación de metro de Paralel (L2) / TONY HISGETT

RODALIES

Una deuda histórica del Gobierno central con Catalunya y con Barcelona. El servicio de Rodalies está en el centro del debate político y es una fuente constante de promesas incumplidas. En 2009 Zapatero anunció un plan de 4.000 millones de euros hasta 2015 y solo se ha llegado a ejecutar un 10%, que ha servido para hacer actuaciones parciales y puntuales a una red que necesita una renovación integral. En marzo Rajoy prometió invertir casi 4.000 millones hasta 2025, pero ni la Generalitat, ni el Ayuntamiento ni patronales como Foment del Treball o la Cambra de Comerç de Barcelona acogieron la noticia con gran entusiasmo, más bien se mostraron escépticos.

Rodalies

ACCESO AL PUERTO DE BARCELONA

Los accesos ferroviarios al puerto de Barcelona son un proyecto clave para potenciar el tráfico de mercancías por tren, una de las apuestas de la Unión Europea para reducir la congestión en las carreteras y mejorar la eficiencia del transporte de mercancías. El estudio informativo se aprobó en 2006 y en 2013 se firmó el primer protocolo de actuación, pero desde entonces ha habido pocos avances. El Ministerio de Fomento debía licitar las obras el pasado mes de mayo, pero finalmente pasó el plazo y el puerto no tuvo noticias del Gobierno. 

Algo parecido ocurre con los accesos viarios, que son una obra fundamental para descongestionar la Ronda Litoral y mejorar la conexión del puerto con las principales vías de comunicación hacia Europa. Las obras se adjudicaron en 2014 y tenían un plazo de ejecución de algo más de tres años. A día de hoy están prácticamente paradas y, según Foment, no se acabarán hasta 2021. Tendrán un coste de 173 millones de euros.

Imagen del Puerto de Barcelona. / EFE- Albert Olivé.