El espectacular crecimiento del tráfico de cruceros en el puerto de Barcelona ha creado cierta preocupación en la ciudad. El año pasado hubo unas 750 escalas, una media de dos diarias, aunque en temporada alta (marzo a septiembre) hay días en los que pueden coincidir hasta diez cruceros. Más barcos, más contaminación, denuncian asociaciones de vecinos y organizaciones ecologistas, que piden medidas de choque para reducir el impacto ambiental de los cruceros en una ciudad que ya registra niveles muy altos de contaminación.

“Los cruceros son altamente contaminantes. No tanto como los coches, pero usan uno de los combustibles más contaminantes. Incluso cuando están atracados siguen quemando combustible para funcionar porque son como hoteles”, asegura a Metrópoli Abierta el vicepresidente de la Federació d'Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB) y profesor de Economía Aplicada en la UAB, Albert Recio.

En comparación con el tráfico rodado, el impacto de la actividad del puerto en Barcelona es mucho más reducido de lo que cabría esperar. Según Barcelona Regional, el puerto en su conjunto es responsable del 7,6% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) en la ciudad, mientras que coches y camiones producen el 60%. En partículas en suspensión (PM10), el tráfico emite el 20%, por un 1,5% del puerto, aunque el propio enclave ha revisado esta cifra al alza y la sitúa en el 5%-8%.

MEDIDAS PARA REDUCIR EL IMPACTO

Desde el Ayuntamiento reconocen el impacto ambiental de los cruceros y están en contacto permanente con el puerto. “Intentamos que los cambios normativos puedan aplicarse lo antes posible”, explica el regidor de Empresa i Turisme de Barcelona, Agustí Colom. El problema es que la legislación de medio ambiente es competencia de la Unión Europea y una ciudad o un puerto no pueden actuar por su cuenta.

El Puerto de Barcelona, pionero en el uso de gas natural licuado (GNL) como combustible limpio para los barcos, tiene un margen de acción muy limitado. La Ley de Puertos española solo permite aplicar bonificaciones del 5% para los barcos más eficientes y desde el enclave consideran que es “un margen muy reducido para construir una estrategia ambiental ambiciosa”. 

Primera carga de gas natural licuado en un barco de pasajeros / PORT DE BARCELONA
Primera carga de gas natural licuado en un barco de pasajeros / PORT DE BARCELONA

El puerto ya propuso a finales del año pasado que las bonificaciones pudieran ser de hasta el 40%, como sucede en el norte de Europa. Ante la lentitud de los cambios legislativos, la estrategia del puerto se centra más en preparar sus instalaciones para recibir a los barcos que usan GNL. Además de la prueba piloto con un ferry, el enclave instalará un punto de suministro de GNL para barcos pequeños y adaptará una barcaza para que pueda suministrar este combustible a los buques más grandes.

EFECTOS PERJUDICIALES PARA LA SALUD

Organizaciones como Ecologistas en Acción son muy activos en sus denuncias contra los efectos perjudiciales para la salud del fuel oil pesado (HFO) y el diésel oil marino (MDO), los dos combustible más extendidos en la actualidad. Ambos contienen concentraciones de óxidos de azufre (SOx), causante de la lluvia ácida, y de óxidos de nitrógeno (NOx) y partículas en suspensión (PM10), responsables de enfermedades respiratorias y cardiovasculares, mucho más elevadas que el diésel utilizado por coches y camiones. 

“Es una cuestión de números. El combustible de los barcos es más contaminante, pero hay muchísimos más coches que cruceros”, señala el jefe de Medio Ambiente del Puerto de Barcelona, Jordi Vila. De hecho, la Unión Europea ha tenido que posponer en diversas ocasiones la revisión de las directivas que regulan los límites máximos de las emisiones contaminantes porque la mayoría de las ciudades europeas, incluidas Madrid y Barcelona, no cumple los umbrales fijados en 1999.

LA PARTICULARIDAD DEL MEDITERRÁNEO

En la actualidad, la mayoría de barcos utilizan fuel oil porque es más barato, pero solo durante la navegación, ya que en los puertos europeos están obligados a consumir diésel oil, que contiene 35 veces menos de óxidos de azufre (es decir, 0,1% frente al 3,5% del HFO). La particularidad del Mediterráneo es que, a diferencia del Báltico, el Mar del Norte y las costas de Norteamérica, no es un área de control de emisiones (ECA, en sus siglas en inglés).

“Son los propios estados los que tienen que pedir la creación de un área de control de emisiones a la Organización Marítima Internacional (OMI)”, añade Vila. Cuando solo hay unos cuantos países implicados, como en el Báltico o Norteamérica, llegar a este tipo de acuerdos es relativamente sencillo. En el Mediterráneo, en cambio, hay 22 países de tres continentes con intereses y conflictos cruzados, por lo que es más complicado y nunca se ha podido cerrar nada.

NUEVOS COMBUSTIBLES

Ante esta situación, primero la Unión Europea y luego la OMI han decidido tomar cartas en el asunto y a partir del 2020 todos los barcos deberán utilizar un combustible con un contenido de azufre del 0,5% (LSFO). “Las navieras no están en contra de usar LSFO, pero tienen dudas porque ahora mismo no todas las refinerías están listas para proveerlo y no hay una garantía de suministro”, explica Vila.

La ventaja del LSFO es que no requiere muchas modificaciones en los motores, excepto para los más antiguos. Pero la industria de cruceros ha sido siempre la más avanzada y cuenta con una flota relativamente moderna. 

En los próximos años entrarán en servicio más de 80 nuevos cruceros, de los cuales al menos 10 ya están diseñados para usar gas natural licuado (GNL), el combustible más eficiente y limpio que existe porque reduce a cero las emisiones de óxidos de azufre y casi elimina las partículas en suspensión, mientras que las de óxidos de nitrógeno caen un 85%.

[Para leer la primera parte del reportaje, que trata del impacto económico y social de los cruceros, haz clic aquí]