Salvador Rueda dirige la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, desde donde ha ideado el proyecto de superilles que el Ayuntamiento pretende implantar en toda la ciudad. Rueda es licenciado en Biología y Psicología y está diplomado en Ingeniería Ambiental y Gestión Energética, estudios enfocados todos en el diseño de ciudades. El sistema de superilles lo diseñó hace 30 años y desde entonces lo ha ido desarrollando y mejorando. Es por ello que se le ve dolido con las críticas que recibe y habla emocionado de lo que pretende que suponga el cambio de modelo de la ciudad.

¿Cómo se le ocurren las 'superilles'?
En 1986 me nombraron técnico de medioambiente de Barcelona y en el 87 hicimos el mapa de ruido de la ciudad. Una vez hecho el diagnóstico teníamos que elaborar el plan para reducir el ruido. Nos dimos cuenta de que el ruido funciona con una ley que es todo o nada. Si pasan coches, está siempre por encima de los límites de comunicación, 65 decibelios. Esto implica que si tienes a una persona a un metro de distancia, la conversación es inteligible al 100% sin tener que levantar la voz cuando los niveles están por debajo de 65 decibelios. Para tener niveles aceptables de ruido debemos tener carriles vecinales. Entonces se me ocurrió que para gestionar esta variable se podían hacer unas vías por las que circulara el tránsito y liberar el máximo posible de espacio. Esta idea la plasmé en el primer plan. Estábamos en 1987, cuando el coche era el rey y todos los mensajes estaban ligados al crecimiento económico y la vinculación de la industria automovilística con el país. Ni estábamos ni estamos en contra de los coches. De lo que estamos en contra es de un uso inadecuado, abusivo e ineficiente del coche.

Esto ha ido evolucionando. Entonces teníamos un handicap: no sabíamos qué podía representar una propuesta de este tipo porque no existían las herramientas informáticas que te permiten simular qué es lo que pasaría. Con un planteamiento de este tipo, la pregunta que te hacen es: ¿Quieres colapsarlo todo? Y ante la no respuesta, no hay solución.

Después ha ido evolucionando. Monté esta Agencia, que es un consorcio público (formado por el Ayuntamiento, la Diputación y el Área Metropolitana), cuyo presupuesto se basa en un 15% de aportación de los consorciados y el resto de proyectos que hacemos alrededor del mundo. Con la Agencia hemos podido adquirir los ordenadores, que cada vez son más potentes, y los simuladores, que cada vez son más precisos. Ahora sabemos el nivel de funcionalidad de esa propuesta. Esto ha venido mediatizado porque el gobierno de Trias nos pidió que redactáramos el plan de movilidad de Barcelona. Este plan definió la estructura de movilidad para cambiar el modelo, que está basado en superilles, y está aprobado por el plenario del Ayuntamiento. Yo he ido trabajando, antes de la propuesta de este plan, en la concepción de las superilles, porque la superilla tiene una flexibilidad para los coches similar a la que tiene la manzana para los que van a pie. El tiempo que tardas en dar la vuelta a pie o coche es el mismo. Esto permite pasar de una situación, a la que no se tendría que haber llegado nunca, en la que el coche ocupa el 85% del espacio público, a reducirlo al 25%. El cambio es bestial.

¿Qué hace falta para ello?
Los modelos de simulación nos dicen que podemos pasar de la situación actual a la de las superilles con un 13% menos de coches. Quitando un 13% de coches liberas el 60% del espacio público. Un directivo de una ciudad china que vino a interesarse por nuestro plan, porque lo quieren desarrollar allí, me dijo: “usted no es un técnico, es un mago”. Parece magia, pero es fácil de entender. La estructura de las superilles, que comprenden espacios de 400 por 400 metros, es ortogonal. Ildefons Cerdà ya demostró que la ortogonalidad es la estructura más eficiente en la topología de redes.

De lo que estamos en contra es de un uso inadecuado, abusivo e ineficiente del coche

Cuando ideo la nueva red de autobuses, formadas por las 'H' y las 'V', el factor que mejora la velocidad de la red comercial es la propia red. No es que pongas carril bus. La red ortogonal permite aumentar 1,5 kilómetros por hora, mientras que el carril bus aporta 0,3 kilómetros por hora de más. Esto es conocimiento de la teoría de redes. Si no la conoces dices cosas que no sabes lo que son. Es lo que pasa últimamente, que hay mucho tertuliano, que habla sin conocimiento de causa. Está legitimado, pero se le ha de dar la importancia que tiene.

La propuesta que presenté era de reducir el 13%, pero el plan prevé reducir un 21%, no por el tráfico, sino por el nivel de contaminación de la ciudad. Si conseguimos reducir el 21% de los coches, el nivel de servicio que tendremos en la ciudad será mejor que el que hay hoy y saldrá ganando todo el mundo, porque habrá menos coches en las vías básicas. En las superilles puedes entrar, pero lo que se pretende es que no se atraviese. Lo que no tiene sentido es entrar si no tienes un destino dentro de la superilla. Y la velocidad se reduce a 10km/hora. A 30km/hora, de 100 accidentes con peatones cinco mueren. Por tanto, no dejaré jugar a mi hijo en la calle. La velocidad y no atravesar la superilla nos daría una ciudad radicalmente diferente.

¿Por qué cogen el Poblenou como banco de pruebas?
Empezamos en el Poblenou porque está confinado entre el río, la Ciutadella y la Diagonal. Aquí dentro hay 150.000 coches al día. Para que funcionen las superilles a la misma velocidad podríamos poner hasta 350.000 coches. Tenemos un margen de maniobra brutal. Podemos hacer mañana todas las superilles sin que pase nada.

Si lo hubiéramos hecho en el medio del Eixample hubiéramos tenido miles de problemas, porque al principio tienes que ensayar y los ensayos a la gente no le gusta. Hicimos pasar a los camiones de bomberos más grandes y ahora ya sabemos cómo pueden girar.

Interior de la Superilla del Poblenou
Grupo de ciclistas en el interior de la superilla del Poblenou / P. A.

Por la Superilla del Poblenou pasa Pere IV, que lleva año y medio en obras. Antes los coches llegaban por la calle Almogàvers y giraban, pero en el momento que se cierra, se convierte en un callejón sin salida. Esto nos quitó presión. Ahora hay los mismos coches que había antes. El pequeño incremento es el que se ha dado en toda la ciudad, del 2%, ligado a que la crisis se está superando.

¿Para reducir el coche no se debería potenciar el transporte público?
La Superilla del Poblenou va acompañada de una nueva red de transporte público, la red ortogonal, de la que tengo el gran placer de haber concebido la primera propuesta. Si quieres hacer una plan como este has de dar una alternativa con transporte público de calidad. Eso significa montar una nueva red más eficiente que la que teníamos. También hay que montar una verdadera red de bicicletas eléctricas, que te permite superar pendientes. Con la red de autobuses y la bicicleta eléctrica damos la alternativa a la gente de Barcelona, porque los que entran y salen de la ciudad lo seguirán haciendo mientras no se pueda arreglar Rodalies, que se mejorará, porque es una red cuya última renovación la hizo Mercè Sala hace más de 30 años. El porcentaje de coches eliminados será de la gente de Barcelona. La alternativa se ha de poner sobre la mesa y el Ayuntamiento está haciendo los deberes.

El porcentaje de coches eliminados será de la gente de Barcelona

Planteamos las superilles en dos fases: funcional y urbanística. La prueba piloto tendría que haber sido urbanística, con cambios de secciones, jardines, etc. Pero no hay dinero para hacer todas las superilles. En cambio, con poco dinero puedes hacerlas funcionales, reduciendo el espacio para los coches.

Pero muchos vecinos se quejan que no quieren que se les libere espacio de cemento. Quieren parques o césped. En el Poblenou, además, señalan que ya tienen parques y que no necesitan más.
Esto es una verdad a medias. No tienen tanto parque, tienen 170 hectáreas. Con el proyecto podrían tener 350 hectáreas. Podríamos incluso liberar la Diagonal y hacerla sin coches. Dicen que tienen muchos parques, pero tendrán muchos más. Los niveles de zona verde por habitante aquí son ridículos. Ahora toca la urbanización de los espacios liberados, con jardines, etc.

Propongo que en la calle Almogàvers, que es un callejón sin salida, se haga un corredor verde que uniría el río Besos con el Poblenou y la Ciutadella. ¿Te imaginas un carrer Almogàvers con huertos urbanos? Es posible y necesario, porque hay mucha gente mayor que quiere tocar la tierra. Es una medida preventiva de salud enorme. Está comprobado que la gente que tiene un huerto va un 90% de veces menos al médico. El problema es el dinero que cuesta esto, pero mientras no podemos equipar las superilles sí que podemos reducir el tráfico, los accidentes, contaminación, ruido... que es lo que la superilla del Poblenou nos propone.

¿No tiene miedo que el plan se quede medias por un cambio de gobierno o por falta de apoyos?
Es posible, pero los objetivos de esta agencia son de servicio público. No tengo ninguna adscripción política, por lo tanto puedo hablar con todos los partidos. No soy de nadie, soy de la ciudad. Soy un servidor público. Las superilles están hecha con el corazón, con conocimiento, con las cuarenta y pico personas que trabajamos aquí y que vamos todos a una. En su momento algún alcalde no lo asumió. Ni Clos ni Hereu asumieron este plan; pero tampoco es verdad, porque en el mandato de Hereu hicimos la superilla de Gràcia; y en el de Maragall hicimos la del Born. No asumieron el plan en toda su proporción, pero lo empezaron. La gente se olvida de que tenemos tres superilles más, que están funcionando. Si no extiendes el plan, generas desigualdades entre zonas. Esta propuesta es para todos, es equitativa. Va encaminada a que la calidad del aire de cualquier lugar recóndito de la ciudad sea la misma que en Plaza Catalunya.

Propongo que en la calle Almogàvers, que es un callejón sin salida, se haga un corredor verde que uniría el río Besos con el Poblenou y la Ciutadella

La red de autobuses ortogonal es equitativa en todos los rincones de la ciudad. En el 99% de los casos hay una parada a menos de 300 metros y la frecuencia es la misma que en el centro. Otra de las críticas que se han hecho es que por la noche es inseguro. Por la noche hay poca actividad, pero no sólo en la superilla, en todo el Poblenou. Se dicen cosas que son falsas.

¿Qué diferencia hay entre esta y las otras 'superilles' ya hechas para levantar tanta polémica?
Las otras crearon tanta polémica o más. La del Born fue un lío y en la de Gràcia el regidor Ricard Martínez hizo 150 reuniones, 85 nocturnas. Vengo del mundo de la ecología donde el contexto determina muchas cosas. Aquí el contexto tiene que ver con el número de regidores del Ayuntamiento, la posición de la oposición y que hay cambios a nivel político y los medios de comunicación. La superilla no tiene problemas. Los problemas pueden ser individuales porque tienes que dar más vuelta.

¿Por qué se ha hecho la superilla donde se ha hecho si el proceso participativo se ha hecho en las calles colindantes?
En el proceso participativo de una superilla convocas a todos, también a los vecinos de alrededor. Por lo tanto, se supone que la información ligada a la Superilla ya la conocen. Este plan está aprobado por el plenario del Ayuntamiento después de dos años y medio de proceso participativo. Las Asociaciones de vecinos participaron. Esta propuesta está ligada a un plan estratégico que hicimos en el mandato anterior y que rematamos en este. Hicimos tres reuniones, una de ellas en el plenario del distrito. Si vas o no vas es otro tema. Los medios de participación están reglados.

Pero entenderá que a los vecinos que no se les ha explicado y que se encuentran con la superilla debajo de casa se quejen.
No es que no se les explique, se les ha convocado. Si pueden asistir o no es otra cosa. Esta es una superilla tipo, porque permite liberar cuatro cruces. La otra no permitía liberar ninguna. La idea era ensayar lo que puede salir en todo el Eixample. Se hizo un workshop en el que los alumnos fueron por toda la superilla preguntando a la gente como veía la propuesta y qué elementos de actividad eran más importantes para este sitio. A partir de este análisis se hicieron cuatro propuestas de usos del espacio libre ligados al ocio, a la cultura, a la participación y al mercado.

La gente se olvida de que tenemos tres 'superilles' más, que están funcionando

Cada uno que piense qué es la participación. Yo vengo de la escuela Gregal, más participación que allí no hay. Se decidía todo entre padres, profesores y alumnos. El Ayuntamiento puso carteles en todos los edificios. Merece mucho la pena hablar de lo que consideramos participación. Quizás se tenía que haber ido casa por casa a explicarlo, no lo sé. En la sanidad podemos abrir debate sobre servicios, criterios, etc; pero yo no quiero que me opere una persona que está en un proceso de participación, porque no sabe. Esto es lo mismo. Llevo 30 años pensando esto, con un equipo fabuloso reconocido a nivel internacional. Merecemos algo de crédito. Lo que no puede ser es que esto sea un proceso de tertulianos.

¿Qué inversión supone hacer todas las 'superilles'?
La inversión no la sé, pero el beneficio que podría suponer para toda la ciudad es bestial. Tenemos 1,85 metros cuadrados de verde por habitante en el Eixample de Barcelona. Amsterdam tiene 85. La gente cuando viene aquí lo primero que pregunta es dónde está el verde.

¿El ruido y la contaminación no se reducirían también con el vehículo eléctrico?
El vehículo eléctrico es un artefacto que ocupa el mismo espacio que el vehículo normal. Que cuando impacta contigo mata de la misma manera y a nivel de contaminación atmosférica que la gente no se piense que no contaminará. La mitad de la contaminación de partículas proviene de lo que hay en el suelo. De lo que dejan el neumático, los frenos y los aceites. Deberemos regar más para reducir esta contaminación.

Salvador Rueda señalando una imagen de su despacho / P. A.

Lo más importante de una ciudad es el espacio y todo el mundo se olvida de ello. Si no hacemos nada, con los vehículos eléctricos tendremos el mismo plano, con el 85% del espacio para los vehículos. Los padres llevan a sus hijos al colegio como si fueran ganado, en línea recta para que no se salgan de la acera. Nuestra ciudad es un desastre. No somos ciudadanos, somos viandantes. Un viandante es un medio de transporte. Perdone, pero yo no soy viandante, soy ciudadano. Somos ciudadanos cuando podemos ejercer todos los derechos que la ciudad nos permite, no sólo movernos. Hemos de propiciar que la cultura y el conocimiento se puedan tener en la calle. La gente se piensa que es un problema de contaminación, pero estamos hablando de recuperar para el ciudadano su carta de naturaleza. Pasamos de ser viandantes a ciudadanos. Vivimos en una ciudad restringida.

¿Cuánto tiempo llevará implantar en toda la ciudad las 'superilles'?
Si me dejan, en cuatro años, pero tendría que hacerlo a nivel funcional, con señales. Eso sí, hace falta un pacto de ciudad. No es verdad que Convergencia fuera el iniciador de este proyecto, porque había otras antes, pero como modelo de ciudad, sí. CiU y los grupos políticos de ERC, PSC e ICV tiraron para adelante, votando a favor o absteniéndose. Los convergentes te dirán que la implantación de la superilla no se ha hecho como ellos querían, pero su modelo es este. El de Esquerra también. Barcelona en Comú, socialistas y la CUP también. PP y Ciutadans, no.

Somos ciudadanos cuando podemos ejercer todos los derechos que la ciudad nos permite, no sólo movernos

Si hacemos esto no habrá ninguna ciudad del mundo que tenga este nivel. Yo me dedico a estudiar ciudades del mundo. En Buenos Aires ya están haciendo superilles, en Quito y Montreal empezarán pronto. Cuando dicen que es una marca obsoleta no sé de que me hablan. En todo caso es una marca en alza. La idea es que se convierta en el modelo de ciudad, pero solo se puede conseguir con un acuerdo político de ciudad.

Vecinos del Poblenou denuncian que las bicicletas circulan por todos lados y que el problema de atropellos de coches ahora lo tienen con las bicis. ¿Cómo se soluciona?
Muy fácil, en la propuesta de superilles hay unos carriles para el transporte de bicicletas, que han de ser en sentido único. Las bicicletas han de ir rápido por sus carriles fuera de la superilla para que sean un medio de transporte. Eso sí, en el interior de la superilla no. Si hace falta, el ciclista ha de poner el pie en el suelo. A las siete de la mañana, si no hay nadie, puedes ir más rápido, pero la superilla no es para el transporte. Nos hemos de acostumbrar. En Lisboa a los pasos de cebra les llamaban los mata ingleses, porque los ingleses los respetaban, pero los portugueses no. La ciudad es un lugar de conflicto, pero hemos de buscar los sistemas que nos han de permitir que todo funcione. La gracia de la superilla es que transforma totalmente la ciudad y la idea de ciudadano comienza a tener sentido.

La ciudad es un lugar de conflicto, pero hemos de buscar los sistemas que nos han de permitir que todo funcione

Antes ha comentado que otras ciudades están interesadas en las 'superilles'. Entiendo que este modelo no es exclusivo para Barcelona.
Para nada. Si aquí no sale por el motivo que sea el problema lo tendrán los barceloneses, pero otros lugares se beneficiarán. El conocimientos es para todo el mundo. Lo que ahora puede estar visualizado de forma negativa, con artículos bien hechos se les puede dar la vuelta. Todo el mundo conoce ahora el nombre de la superilla. No saben qué es, porque no lo saben, pero todo el mundo las conoce. Si positivizamos el nombre, esta campaña no tiene precio. Por el bien de todos, espero que le demos la vuelta. Porque la ciudad y los barceloneses se lo merecen. Podemos hacer la ciudad más maravillosa del mundo.

¿Es el plan más ambicioso desde el de Ildefons Cerdà?
Para mí, sí, porque atañe a toda la ciudad. El equipo de Maragall hizo un gran cambio transformando el litoral y el espacio público, ampliando aceras y poniendo jardines en fincas o naves abandonadas; pero se dejaron los coches. Ahora estamos en el siglo XXI y el reto más importante es la sostenibilidad. Yo defiendo un nuevo urbanismo. El Plan Cerdà era un modelo y las superilles pueden ser la continuación de este modelo, pero adaptado al siglo XXI. El Eixample es perfecto para poderlas desarrollar, porque la densidad media es de 6.200 personas por superilla. Esto es como un pueblo. Vielha, que es tan conocida, tiene 5.500 habitantes.

Mi problema es que la información que tengo me permite proyectar cosas para el futuro que al contexto le cuesta asumir. Como decía ese señor, es Matrix. Para mí es un elogio. Lo importante es que mejore la vida de la gente. La superilla tiene este contexto político y mediático. Las manuales lo dicen, alrededor del 30% se resistirá al cambio. Los que más se han opuesto son los que participaron en la superilla de al lado. El hecho de participar más o menos no es garantía de que la resistencia se dé o no. Hay gente a la que no le gusta dar 100 metros más de vuelta. Hemos de responder temas muy graves, que no tenemos verde, que hay contaminación, que la gente se muere... Y si alguien tiene una solución mejor, que la diga. Para mí la superilla es la clave.